Tarih Podcast'leri

Gloster F.9/40 Meteor: Giriş ve Geliştirme

Gloster F.9/40 Meteor: Giriş ve Geliştirme


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Gloster F.9/40 Meteor: Giriş ve Geliştirme

Gloster Meteor, aktif hizmete giren ilk İngiliz jet uçağı ve herhangi bir ulusun bu statüye ulaşan yalnızca ikinci jet uçağıydı. Meteor üzerindeki çalışmalar 1940 yılında, ilk İngiliz jet uçağı olan Gloster E.28/39'un ilk uçuşundan önce başladı. O sırada geliştirilmekte olan motorlar, değerli bir tek motorlu avcı uçağının yapımına izin verecek kadar güçlü değildi ve bu nedenle, çift motorlu bir uçakta çalışmaya başlamak zorunda kaldı. Yeni tasarım üzerindeki erken çalışmalar 1940 boyunca devam etti ve 1941'in başında Gloster'ın en yüksek önceliği oldu. F.9/40 spesifikasyonunun kendisi Kasım 1940'ta yayınlandı. Bunu, 14 Şubat 1941'de sekizi sonunda inşa edilen on iki prototip için bir sipariş ve onaylanan 300 Meteor F Mk.Is için bir sipariş izledi. 8 Ağustos 1941'de.

motor

Meteor'ın en zahmetli bileşeni her zaman jet motorlarının kendisi olacaktı. Teoride turbojet motoru, dört ana bileşenden ve yalnızca iki ana hareketli parçadan oluşan basit bir cihazdır.

Belki biraz yanıltıcı bir şekilde, standart bir gaz türbini jet motorundaki bileşenler, kompresör önde, ardından yanma odası, türbin ve jet tüpü ile fiziksel olarak çalışma sıralarının dışında düzenlenmiştir.

Motorun çalışma sırası, havacılık yakıtının hava ile karıştırıldığı ve daha sonra bir sıvı akışı oluşturmak için ateşlendiği yanma odasında başlar (bu su, buhar veya gaz anlamına gelebilir - burada yanmayı terk eden gaz akışını ifade eder) bölme).

Bu gaz akışı, türbine güç sağlamak için kullanılır, bir dizi fan kanadından geçerek dönmelerine neden olur. Bunun ürettiği güç daha sonra atmosferden havayı emen kompresöre iletilir. Bu, sıvı akışını oluşturmak için yakıtla karıştırılan havadır. Türbinden geçen bu sıcak, yüksek basınçlı hava akımı daha sonra motorun arkasından yüksek hızda çıkan son bileşen olan jet tüpünden geçer. Uçağı hareket ettiren itişi sağlayan, çok yüksek hızlarda hareket eden bu yüksek basınçlı hava akımıdır (veya jeti).

Jet motoru ayrıca iki ateşleme sistemine ihtiyaç duyar. Kompresör gerekli miktarda havayı sağlayacak kadar hızlı çalışmadıkça yanma odası türbini çalıştırmak için yeterli gücü sağlamayacaktır ve bu nedenle yeterli havayı zorlamak için yeterince hızlı hareket edene kadar kompresörü çalıştırmak için ayrı bir marş motoruna ihtiyaç vardır. türbini çalıştırmak için yanma odasına. Modern jet motorlarında, basit elektrik motorları, kordit şarjları, basınçlı hava ve hatta daha küçük bir gaz türbini ile çalışan türbinler dahil olmak üzere çeşitli farklı tipte marş motorları kullanılmaktadır. İkinci sistem, hava/yakıt karışımını ateşlemek için kullanılır. Her jet motoru daha sonra kompresör tarafından işlemin kendi kendine devam etmesi için yeterli havanın sağlandığı bir noktaya ulaşacaktır. Bu noktada ilk marş motoru kapatılabilir.

Teori basit olmasına rağmen, fiziksel uygulama zordur. Asıl sorun ısı. Hava kompresörden geçerken sıcaklık yükselir. Bu, sıcaklıkların bir kez daha yükseldiği yanma odasına ulaşmadan önce. Bu çok sıcak hava ve ateşlenen havacılık yakıtı karışımı daha sonra türbin ve jet tüpünden geçer, bu nedenle bu bileşenlerin her ikisi de bu çok yüksek sıcaklıklara dayanabilmelidir. İkinci bir sorun, kompresör ve türbinlerin çalıştığı yüksek hızlardan kaynaklanır. Modern malzemelerle bile türbin üzerindeki kanatlar zamanla uzar ve incelir, bu da onlara sınırlı bir kullanım ömrü sağlar. İlk jet öncülerinin karşılaştığı temel sorun, çok ısınmadan kullanılabilir miktarda itme sağlayabilecek bir motorun nasıl üretileceğiydi - en kötü durumlarda türbin kanatları gerçekten de ısıda eriyebilirdi!

Meteor'un geliştirilmesi sırasında beş farklı motor düşünülecekti. Üçü Frank Whittle'ın kendi tasarımı olan W.2'ye dayanıyordu. Bunlardan ilki, ilk olarak 1943'ün başlarına kadar Whittle ve Rover tarafından ve daha sonra Whittle ve Rolls-Royce tarafından inşa edilen ve geliştirilen W.2B/23 idi. Bu, sonunda Meteor I'de kullanılan W.2B/23 Welland motorunun temeli olacaktı. İkincisi, Meteor III'te kullanılan Derwent I motorunun temeli olacak olan Rolls-Royce W.2B/37 idi. Son olarak, prototiplerden birine güç sağlamak için bir Power Jets W.2/500 motoru kullanılacaktı.

Diğer iki motor dış kaynaklardan geldi. Her ikisi de Meteor prototiplerine güç sağlamak için kullanılacak ve her iki tasarım da sonunda başarılı olacaktı, ancak ikisi de Meteor üretimine güç vermeyecekti. En yakını, Meteor'ların ilk havalananı olan DG207 prototipine güç sağlayacak olan de Havilland Halford H.1 idi. Bu, Whittle motoruna benziyordu, ancak W.2'de kullanılan çift girişli tip yerine tek taraflı bir çark kullandı. Bu erken başarıya rağmen, de Havilland'ın kendi jet uçağı için ayrılmış olan H.1 motoru kullanılarak yalnızca bir Meteor II inşa edildi.

Kullanılan son motor, Metropolitan-Vickers tarafından Kraliyet Uçak Kurumu'nun tasarımına göre inşa edilen MetroVick F.2 idi. W.2 ve H.1'in her ikisi de basit ama daha az verimli olan santrifüj kompresörler kullanırken, MetroVick F.2 eksenel kompresör kullandı. Bu daha karmaşık ama aynı zamanda daha verimliydi ve ana Alman jet motorları tarafından kullanılıyordu. Her iki tip de modern motorlarda hala kullanılmaktadır. MetroVick destekli DG204, 13 Kasım 1943'te havalanacak beşinci Meteor prototipi olacaktı, ancak 4 Ocak 1945'te bir çarpışmada yok edildi ve MetroVick ile çalışan tek Meteor olarak kalacaktı. F.2 motorunun kendisi, Armstrong-Siddleley F2/4 Beryl'in ve daha sonra aralarında Gloster Javelin ve Hawker'ın da bulunduğu bir dizi savaş sonrası uçağa güç vermek için kullanılan F.9 Sapphire'in temeli olmaya devam etti. Avcı.

W.2B motoruyla ilgili sorunlar, tüm projenin iptaline neden olmaya çok yaklaştı. 1942 yazına gelindiğinde ilk prototip, Eylül 1942'de başlayan yerde sürüş testleri ve taksi denemeleri için hazırdı, ancak W.2B hala uçuş için yeterli güç sağlamadı. Gecikmeler o kadar ciddiydi ki, 300 Meteor F Mk.Is için ilk sipariş sadece yirmi uçağa indirildi. Sonunda, 12 Haziran 1943'te ilk W.2B motorlu uçak Meteor DG205, kontrollerde Micheal Daunt ile ilk uçuşunu yaptı. Bu aşamada etkilenmedi ve Meteor I'in nihai performansı, dönemin en iyi piston motorlu uçağında çarpıcı bir gelişme değildi. Ancak, şimdiye kadar Rolls-Royce, Whittle'ın ana geliştirme ortağı olarak Rover'dan devralmıştı ve 2.000 libre itiş sağlayabilen W.2B/37 motoru, Meteor F Mk.III'e güç sağlamak için kullanılacaktı. savaş zamanı varyantları.

Uçak

Motor üzerindeki çalışmalar yavaş ilerlerken, Meteor'un tasarımı da hızlı bir ilerleme kaydetti. Jet motorları dışında Meteor aslında dönemi için oldukça geleneksel bir uçaktı. Kalın düz kanatları özel bir dezavantaj olarak ortaya çıkacak ve en yüksek hızını sınırlayan sıkıştırılabilirlik sorunlarına neden olurken, manuel olarak çalıştırılan kontrolleri manevra yapmayı yoracaktır - daha sonra jet uçakları güçle çalışan kontrollere ihtiyaç duyacaktır. Bu geleneksel yapının en önemli avantajı gelişme hızıydı. Hiçbir noktada Meteor prototiplerinden biri üzerinde çalışma, gövde veya kanatlarla ilgili sorunlardan dolayı ertelenemez.

Meteor, Gloster'ın baş tasarımcısı ve E.28/39'u tasarlayan adam George Carter tarafından tasarlandı. Uçak beş ana bölümde inşa edildi. Gövdenin kendisi üç bölümden oluşuyordu - burun kanadıyla tamamlanan ön bölüm, ana iniş takımlarını ve motor kaportalarını içeren orta bölüm ve kuyruklu arka gövde. Son olarak iki dış kanat paneli motor kaportalarına bağlandı.

Ocak 1941'in ortalarında kokpit, gövde ve tam kanat maketi üzerinde çalışmalar devam ediyordu. Haziran 1942'ye kadar ilk prototip neredeyse tamamlanmıştı ve iki tane daha yapım aşamasındayken, zeminde çalışma testlerine başlamaya hazırdı. Meteor'ın temel tasarımı beklenenden daha esnek olacak ve meteorun uzun ömründe büyük bir rol oynayacaktı. Meteor'un yirmi yıllık ömrü boyunca dış kanat panelleri, burun ve kuyruk tertibatlarının tümü değiştirilecek ve uçak, gelecekteki motor araştırmaları için mükemmel bir test yatağı olduğunu kanıtlayacaktır.

Beraber gelmek

Mk II

Havaya çıkan prototiplerden ilki, de Havilland H.1 motoruyla çalışan DG207 idi. Bu uçak ilk uçuşunu 5 Mart 1943'te yaptı (aşağıya bakınız) ve bir süre için en yüksek geliştirme önceliğine sahipti, ancak kısa süre sonra H.1 motorunu de Havilland Vampire için ayırmaya karar verildi. 1944'ün sonunda H.1 destekli Meteor yüksek önceliğini kaybetmişti ve Ağustos 1944'te proje süresiz olarak ertelendi. Sadece bir tane daha H.1 motorlu uçak, prototip ve sadece Meteor F Mk.II uçacaktı.

ben

Tüm gecikmelerden sonra, W.2B/23 motoru nihayet kabul edilebilir bir güç seviyesi sağladığı bir noktaya ulaştı. Uçan ikinci Meteor, iki Rover W.2B motoruyla çalışan ve ilk uçuşunu 12 Haziran 1943'te yapan DG205 idi. Bunu 24 Temmuz 1943'te ikinci bir W.2B/23 motorlu uçak olan DG202 izledi. motor daha sonra Rolls-Royce Welland I olarak üretime alındı ​​ve Meteor F Mk.I'ye güç sağlamak için kullanıldı. Bu uçağın ilk prototipi ilk uçuşunu 12 Ocak 1944'te yaptı, ancak üretim Meteor F Mk.III'e geçmeden önce yalnızca yirmi adet inşa edilecekti.

Mk III

W.2B/37, Rolls-Royce'un Rover B.26 "düz geçişli" motorun geliştirilmiş versiyonuydu. 18 Nisan 1944'te ilk uçuşunu yapan sekizinci prototip DG209'a kuruldu. Bu motor Derwent I olacaktı ve uçağın nihai savaş versiyonu olan Meteor F Mk.III'e güç vermeye devam etti.

İlk Uçuş

Meteor DG206'nın ilk uçuşu için hazırlıklar, uçağın karayoluyla RAF Cranwell'e taşınmasıyla 12 Şubat 1943'te başladı. Taksi denemeleri, 3 Mart 1943'te, itiş gücü 2.000 lb'ye düşürülen motorlar kullanılarak başladı. Sonunda, 5 Mart 1943'te, kontrollerde Michael Daunt ile Meteor ilk uçuşunu yaptı. Oldukça hayal kırıklığı yaratan bir şekilde, bu uçuş sadece üç buçuk dakika sürdü. Uçak hız kazandıkça bir yandan diğer yana şiddetli bir şekilde yalpalamaya başladı. Daunt, hareket durana kadar yavaşlamak zorunda kaldı ve mümkün olan en kısa sürede indi. Sorun, kısa sürede düzeltilen dümenle ilgili bir soruna kadar takip edildi. 17 Nisan 1943'te Newmarket'te yapılan ikinci uçuş çok daha başarılı oldu.


Kara Tarih Ayı

Kara Tarih Ayı, Afrikalı Amerikalıların başarılarının yıllık bir kutlamasıdır ve ABD tarihindeki merkezi rollerini tanıma zamanıdır. Afro-Amerikan Tarihi Ayı olarak da bilinen etkinlik, ünlü tarihçi Carter G. Woodson ve diğer önde gelen Afrikalı Amerikalıların buluşu olan 'Negro Tarih Haftası'ndan doğdu. 1976'dan bu yana, her ABD başkanı, Şubat ayını resmen Kara Tarih Ayı olarak belirledi. Kanada ve Birleşik Krallık da dahil olmak üzere dünyanın dört bir yanındaki diğer ülkeler de Siyah tarihini kutlamaya bir ay ayırıyor.


Gloster F.9/40 Meteor: Giriş ve Geliştirme - Tarihçe

Whittle/Rover W2B
ve Rolls-Royce W2B/23 Welland Turbo Jetler
Peter Berry tarafından

W2B veya B23 diyagramı

1944'te Gloster F.9/40 DG202/G test yatağına ve ilk Gloster Meteor Mk.1 ve Mk.3 RAF avcı uçaklarına güç veren Rolls-Royce W2B/23 Welland turbojet. (Rolls-Royce WNP.3663)

Gezici W2B

W2B, 1942'de Britanya Uçak Üretim Bakanlığı tarafından üretime sipariş edilen Whittle motorunun Rover versiyonuydu. Bu "ters akışlı", 43,5 inç çaplı motor, 19 inç, çift taraflı çark, 10 "ters akışlı" çarka sahipti. yanma odaları ve tek kademeli bir türbin. Motor ağırlığı yaklaşık 850 lb idi.

Maurice Wilks ve Rover, Barnoldswick, Lancashire'daki ekibi, yükseklikte bulunan "dalgalanma" sorununu iyileştirmek için Whittle'ın tasarımına uygun 20 kanatlı difüzörler geliştirdi. İtki hala 1000 libredeyken, A.I.D.'den Bay J.P. Herriot. Rover'a geldi ve geliştirilmiş türbin malzemesi ile Kasım 1942'de 1.250 lbT'de 25 saatlik bir test gerçekleştirdi.

10 Temmuz 1940'tan itibaren, test pilotu Jerry Sayer, yalnızca ilk çift motorlu Gloster F.9/40 prototip avcı uçağı DG202/G'ye takılan 1.200 lbT Rover W2B/23 turbo jetlerle taksi sürüşü yapabildi.

Rover W2B turbo jet ilk olarak 9 Ağustos 1942'de Hucknall'dan çift motorlu Wellington test yatağı Z8570/G'nin kuyruğunda uçtu.

Power Jets ve Rover arasındaki kötüleşen ilişkiler, 1943'ün başlarında Barnoldswick'teki W2B motorlarının üretiminin Rolls-Royce'a transferine yol açtı. Rover, toplam 32 W2B motorunu Rolls-Royce'a ve Adrian Lombard tarafından geliştirilen dört "düz geçişli" W2B/26 motorunu teslim etti.

Rover W2B/#110 turbojet ile donatılmış ikinci, tek motorlu Gloster E.28/39, W4046/G'nin ilk uçuşu, 1 Mart 1943'te John Grierson tarafından Edgehill havaalanından yapıldı. 16 Nisan'dan itibaren , 1943, uçuş testleri W4046/G'ye takılı 1.526 lbT W2B/#101 ile devam etti. 3 Mayıs'ta bu uçak Farnborough'daki RAE'ye uçtu ve ertesi gün uçuşlar bir Rolls-Royce W2B ile yapıldı. Uçuş, bir Rolls-Royce W2B/#141'in kurulduğu 20 Haziran'a kadar Farnborough test pilotlarıyla devam etti.

Türbin kanatlarının 5 derece bükülmesinin ardından W2B, 7 Mayıs 1943'te 1.600 lb'de 100 testini geçti.

Rover W2B/#101 motoru, daha sonraki uçuşlar için W4046/G'ye yeniden takıldı, ancak 30 Temmuz'da, bir tavan tırmanışında 37.000 fit'i geçerken, test pilotu Sqdn. Ldr. Davie, kanatçıkların (buzla) donduğunu ve W4046/G'nin ters bir dönüşe girdiğini buldu. Davie 33.000 fit yükseklikte kokpitten atıldı ve uçuş sırasında uçağını terk eden ilk jet pilotu oldu! Gözlüklerini, eldivenini ve oksijen maskesini kaybetti ve ancak acil oksijen kaynağının tüpünü ağzına sokarak hayatta kaldı. Şiddetli donma yaşadı, paraşütle inmesi yirmi yedi dakika sürdü ve yakındaki Guildford kasabasına güvenli bir şekilde indi.

Rolls-Royce W2B/23 Welland

Bu turbo jet, ilk İngiliz üretim motoruydu. Rolls-Royce 1,700 lbT W2B/23 motorlarıyla çalışan prototip F.9/40, DG202/G, 24 Temmuz 1943'te Barford St. John havaalanından Michael Daunt tarafından uçuruldu. Welland geliştirme için Hucknall'daki Rolls-Royce üssü.

12 Ocak 1944'te Michael Daunt tarafından test edilen ilk üretim Meteor Mk.1, EE210/G'ye iki Rolls-Royce Welland turbo-jet takıldı. Bu Meteor daha sonra bir General karşılığında Amerika Birleşik Devletleri'ne gönderildi. Elektrikli J31-GE ile çalışan Bell YP-59 Airacomet, RG362/G. Meteor ilk olarak 15 Nisan'da John Grierson tarafından Muroc AFB'de uçuruldu. Bunu birkaç test uçuşu izledi. Aralık ayına kadar, Meteor İngiltere'ye geri gönderildi.

Rolls-Royce Welland, RAF Meteor Mk.1 jet avcı uçakları EE211-229 ve Meteor Mk.3/EE230-244 ile hizmete girdi. Bu Meteor'lardan ilki, Mayıs 1944'te, revizyonlar arasında 180 saatte çalışan 1.600 lbT motorla donatılmış No.616 Squadron RAF'a teslim edildi. İngiliz kanalı yakınlarındaki RAF Manston'dan uçan Squadron, ilk olarak 27 Temmuz 1944'te Londra'ya giderken V-1 uçan bombalarına karşı harekete geçti. İmha edilecek on üç V-1'in ilki 4 Ağustos'ta, Uçan Subay Dean, kanat ucunu kullanarak bir V-1'i rotasından saptırdı ve açık zemine çarptığını gördü.

Ekim 1943'ten itibaren, Barnoldswick'teki Rolls-Royce tesisinden toplam 167 Welland sevk edildi. Bunlar Whittle "ters akışlı" turbo jetlerin sonuncusuydu, ancak tasarım günümüzde birçok küçük turbo fanlı, turbo pervaneli ve turbo şaftlı motorda devam ediyor.

Rolls-Royce/Whittle W2B/23 Welland
167'den 152'si inşa edildi. (Uçan Ordu Müzesi, Eylül 2001. Peter Berry)
Gloster F9 veya Meteor Mk.1 Gloster F/9/40 DG202/G ve R-R Welland
Erken dönem İngiliz turbojet motorları için sekiz test yatağından ilki. (RAF Cosford, Mayıs 1989. Peter Berry)
Gloster E.28/39 "Öncü"
İlk kez 15 Mayıs 1941'de Cranwell'den İngiliz yapımı Whittle W.1 turbojet ile uçtu. (Peter Berry)

Bu web sitesi hakkında soru veya yorumlarınız için e-posta gönderin.
Bu web sitesi, çalışmasını sağlamak için çerezlere bağlıdır. Göz atmaya, kaydırmaya, tıklamaya veya başka bir şekilde etkileşime girmeye devam ederseniz, bu konuda örtülü onay ve anlaşma sağlıyorsunuz.
Telif hakkı ve kopyası 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Gloster F.9/40 Meteor: Giriş ve Geliştirme - Tarihçe

1944'te Gloster Meteor F3, Kraliyet Hava Kuvvetleri tarafından kullanılan ilk operasyonel jet avcı uçağı oldu ve halefi - Gloster Meteor F4 (yukarıda resmedilmiştir) - ondan daha kısa kanat açıklığı ve daha uzun motor motorları ile ayırt edildi.

Orijinal 43’ –'e göre daha kısa kanat açıklığı olan – 37’ 2" daha sertti ve %6 daha küçük olduğu için saniyede 80 dereceden fazla yuvarlanma hızı sunuyordu. Ancak, Meteor F4 daha yüksek bir çekiş gerektiriyordu. sonuç olarak kapalı ve iniş hızları.

Bu arada daha aerodinamik uzun akor motorları, Rolls Royce tarafından daha da büyük ve daha güçlü Nene turbojet'ten uyarlanan 3 000 lb itme Derwent 5 motorunu kabul edebilir. Meteor F4'ler ayrıca güçlendirilmiş bir gövdeye ve basınçlı bir kokpite sahipti ve deniz seviyesinde 600 mil / saat'in üzerine ve 30.000 ft'de Mach 0.85'e ulaşabiliyordu, bu sadece 6 dakikada ulaşılabilen bir irtifa.

F4 aynı zamanda Gloster Meteor'un orijinal kavisli kuyruk uçağı ile donatılan son avcı versiyonuydu. F8'den itibaren tek koltuklu Gloster Meteors, daha dikdörtgen ve aerodinamik bir kuyruğa sahipti.

Meteor F4'ler 31 RAF ve Kraliyet Yardımcı Hava Kuvvetleri filosu (genellikle standart mermilere ve diğer işaretlere eklenen gösterişli renklerle) donatıldı ve 1950 ile 1955 arasında ön hat hizmetinde Meteor F8 ile değiştirildikten çok sonra eğitim birimleriyle hizmette kaldı. .

Meteor F4'ler ayrıca Belçika, Danimarka, Mısır ve Hollanda'ya ihraç edildi ve 46 örnek Hawker Siddeley grubundaki Gloster Aircraft'ın kardeş şirketi Armstrong Whitworth tarafından üretildi.

Ancak bu makale, Luis de la Fuente'nin nazik yardımı ile elde edilen bilgi ve görüntülere dayanarak, Arjantin'e ilk Gloster Meteor F4 ihracat siparişine bakıyor.

Arjantin Cumhuriyeti'nden 100 Meteor F4 sözleşmesi Mayıs 1947'de yapıldı ve Fuerza Aerea Arjantin'in (FAA) 12 pilotunun eğitimini içeriyordu. Bu nedenle altı Meteor F4, Gloucester Şehri'nin güneyindeki Gloster's Moreton Valence havaalanında, Meteor F3'ler EE367, EE460 ve EE470 ile birlikte tutuldu.

12 Mayıs 1947, yeni sipariş edilen Gloster Meteor IV'leri tanımak için İngiltere'ye gidecek olan Arjantin Hava Kuvvetleri personeli grubunun toplandığını gördü. İngiltere, Almanya ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki muadillerinden sonra, bunlar dünyadaki ilk jet pilotları olacak ve aynı zamanda II. tecrübe etmek.

Arjantin'in pek çok vatandaşı İkinci Dünya Savaşı'nda savaşmak için Britanya'ya seyahat etmiş olsa da - hatta Çekler ve Polonyalılar gibi kendi RAF filolarını kurmuş olsalar bile - Arjantin bir ulus olarak Müttefik davasının tarafsız bir "ekmek sepeti" olarak hizmet etmişti: tahıl ve tahıl tedarik etmek. gemi yüküne göre diğer gıda maddeleri. Barış geldiğinde, İngiltere'nin Arjantin'e olan borcunun bir kısmı hem Gloster Meteors hem de Avro Lincoln uçaklarıyla geri ödendi.

Gerçekten de Arjantin, yalnızca jet avcı uçaklarını uçuran ilk Güney Amerika ülkesi olmakla kalmayıp, aynı zamanda kıtasında kendi jet uçağını tasarlayan ve inşa eden ilk ülke olmaya da mukadderdi.

Kaptan Soto'nun komutasındaki İngiltere'ye bağlı grup, Teğmen Vedannia Mannuwal, Jorge Martinez Zubira, Oscar Romano, Alferèces Armando Bernasconi, Lorenzo Bravo, Gert Kleissen, Carlos Pastor, Jorge Rangugni ve Luis Valoni ile Teğmen'den oluşuyordu. Deheza ve Diğer Derecelerden on teknik uzman.

Gloucester'ın güneyindeki Moreton Valence'deki uçuş eğitimi, 17 Haziran'dan 4 Temmuz'a kadar sürdü ve ayrıca çift motorlu Airspeed AS 10 Oxfords, Avro Ansons ve bir De Havilland Dove'u içeriyordu. motorların, silahların ve diğer sistemlerin onarımı.

Arjantinli pilotlar, yaklaşık 15 uçuşta ortalama 10 saatlik eğitim kaydettiler ve İngilizce eksiklikleri, Kaptan Soto, Moreton Valence'e zayıf bir görüşle geri dönene ve kaybolup yakındaki bir RAF üssüne inene kadar gerçek bir sorun oluşturmadı. Bir roman - eğer biliniyorsa - bir jet uçağının ve sadece "Moreton Valence, Gloucestershire" diyebilen yabancı bir pilotun gelişi. - ve bazılarının Rus casusu olduğuna inandığı kişi - oldukça heyecan yarattı, en azından Kaptan Soto kokpitten ayrılmayı reddettiği için değil!

Şans eseri, Meteor'u çevreleyen muhafızların komutanı Gloster Aircraft Company'yi aradı ve jetlerinden birinin gerçekten kayıp olduğu söylendi - Arjantinli bir pilotla! Mükemmel İngilizce konuşan Teğmen Mannuwal, yanlış anlaşılmayı gidermek için hızla gönderildi ve iki Arjantinli, Meteor'un dönüşü ayarlanana kadar Komutan ile çay içmeye kaldı.

Başka bir olayda, Teğmen Deheza ve Teğmen Romero'nun Severn Demiryolu Köprüsü'nün 312 fitlik ana açıklıklarının altından uçma girişimleri, yaklaşmalarının yüksek gerilimli güç kabloları tarafından engellendiğini anladıklarında son anda engellendi! Şans eseri, iki jet pilotu köprüye çarpmak yerine yukarı çekip üzerinden uçmayı başardı, ancak II. aynı numara. Bu, bir Vickers Wellington - kanat açıklığı 86' 2" - demir yapının altından geçmeden önce değildi!

Moreton Valence'deki eğitim sırasında hiçbir Arjantinli pilot ölmemiş veya yaralanmamış olsa da, Gloster Aircraft Company, Meteor T7'nin geliştirilmesine yol açan Meteor'un iki koltuklu bir eğitim versiyonuna olan ihtiyacı kabul etti.

Halkın 1947'deki Arjantin Havacılık Fuarı'nda hayran olduğu Gloster "Meteor" IV, son savaşta en hızlı uçaklar ve roket bombalarıyla rekabet halinde kanıtlanmış ve geliştirilmiş bir dizi modelin son ifadesidir. Yapımcılarının ve pilotlarının becerileri sayesinde çok zorlu bir deneyimin kazananları olan bu uçaklar, şu anda genellikle sınıflarının en mükemmeli olarak kabul ediliyor.

Yüksek hızları (Gloster Aircraft Co. Ltd.'nin test pilotları onlarla birlikte 1000 km/s'yi aştı) ve şaşırtıcı manevra kabiliyeti, günümüzde aktif hizmette olan tüm önleme tipi savaş uçaklarını geride bırakıyor.

Ünlü Rolls-Royce markasına ait iki adet "Derwent V" jet motoruna sahip olup, savaş koşullarında 3050 metre irtifada ve tam yüklü olarak maksimum 940 km/s hıza ulaşmalarını sağlar. Seyir ve iniş hızları sırasıyla 870 ve 200 km/s'dir.
Herhangi bir durumda motorlardan biri uçuşta başarısız olursa, Gloster kalanlarla uçmaya devam edebilir, bu da tüm manevraların iki motorla elde edilenin% 30'u hızında gerçekleştirilmesi için yeterlidir.

Başlangıçta, FAA Meteorları ile çok sayıda kaza yaşadı. Uçak aslında hala geliştirme aşamasındaydı ve tasarım özelliklerinin çoğu aslında Derwent motorlarıyla baş edemiyordu. Yeni bir yakın devre hız rekoru oluşturma hazırlıkları sırasında uçaklardan biri namludan çıktıktan sonra infilak ederken, diğerleri düştü.

Meteorlar üzerinde bir dizi dönüştürme ve yükseltme projesi yapıldı. Biri, kokpitte iletişim ekipmanı yerine ikinci bir koltuk bulunan iki koltuklu bir dönüştürme eğitim modelinin geliştirilmesi için sonuçsuz bir girişimdi. Az sayıda Meteor, çeşitli rekor denemeleri için Meteor F.Mk.III'den güçlendirilmiş kokpit ve daha büyük kanatlarla değiştirildi, ayrıca 1953'te test edilen PT-1 havadan yere füze için bir proje vardı.

Mart 1949'da, FAA'nın yapısı değişti, böylece Alaylar, RAF'taki Wings'e benzeyen Tugaylar oldu (yeniden adlandırıldı Brigada A rea – “Air Brigades” – –). Regimento 4 de Caza Interceptora, VI Tugayı oldu ve Tandil'de üslendi, Regimento 6 ise VII Brigada Bölgesi oldu ve Buenos Aires'in eteklerinde Morun AB'de üslendi.

Aslında Meteor, Arjantin hükümetinin ilgi gösterdiği ilk Gloster uçağı değildi.

Ocak 1931'de Gloster Goral çift kanatlı - o zamana kadar Kraliyet Hava Kuvvetleri tarafından Westland Wapiti lehine reddedilmişti - Brüksel'deki bir Arjantin satın alma komisyonu tarafından kapsamlı soruşturmalara konu olmuştu. Ancak misyon, olası alternatif Bregut 19 ile karşılaştırıldığında Goral'ın güvenliğinden emin değildi ve İngiliz Hava Bakanlığı'ndan Brüksel'e Goral'ın hizmet kullanımına çok daha uygun daha güçlü bir tasarım olduğunu açıklayan bir mektup gönderildi.

Buna rağmen, Arjantin satın alma komisyonundan daha fazla bir şey duyulmadı, ancak Goral'ın hikayesi, FAA'nın uçak edinme konusundaki daha az milliyetçi yaklaşımını gösteriyor - yukarıdaki fotoğrafın gösterdiği gibi.

Arka planda bir Douglas C-47 Dakota (1944 D-Day Landings hazırlıklarında Gloucestershire ile güçlü bir şekilde ilişkili bir tip) ve Gloster Meteor IV'lerin sırasının hemen önünde yakıt ikmali yapılmakta olan bir Bristol Type 170 Freighter var. belden kırmalı bir kamyondan.

Bristol Freighter'ın hemen önünde ise Arjantin'e özgü bir uçağın burnu var.

İkiz motorlu çok rollü IA-35 Huanquero (yukarıda resmedilmiştir) Instituto Aeroticnico tarafından geliştirildi ve aynı zamanda Arjantin'de üretilen tek Kurt Tank ekibi tasarım kütlesiydi. 1950'lerin standartlarına göre biraz eski olmasına rağmen, Cürdoba'da şimdiye kadar yapılmış en sağlam uçaklardan biriydi ve 1966'dan kademeli olarak turboprop motorlarla donatılmış bir başka mükemmel uçak olan IA-50 Guarani II'nin yerini alana kadar on beş yıl hizmet verdi. Son örnek olan A-316, Mart 1974'te Ulusal Havacılık Müzesi'ne son kez dokundu.

IA-35 Huanquero (ya da İngilizce olarak yaban arısı) için tasarım çalışmaları, 1950'de Mühendis Paul Klages ve Profesör Kurt Tank tarafından, İlk Teğmen Jorge Conan Doyle'un 7 Eylül 1953'te ilk uçuşun kontrolünü almasıyla başlatıldı.

1954'te Askeri Uçak Fabrikası'ndan (FMA) ikinci bir prototip çıktı ve 1955'teki anti-Peronist isyanına rağmen, birçok Alman teknisyenin göç etmesine neden olan IA-35'e FAA tarafından ihtiyaç duyuldu ve aynı zamanda teknik ve ekonomik gelecek için hayati olarak görüldü. kurucularından. Bu nedenle, dört üretim Huanqueros'un ilki - EA-001'den EA-004'e kadar numaralandırılmıştır - 1957'de outshop'ta satıldı ve ardından aynı yıl dört tane daha geldi.

100 ünite için ilk FAA siparişine rağmen, aslında sadece 47 uçak tamamlandı. 11 Huanquero 1958'de, 10'u 1959'da, 8'i 1960'ta, 5'i 1961'de ve son 3'ü 1962'de inşa edildi.

47 Huanquero ilk olarak Base de Reconquista'daki (Santa Fe) II Brigada Aérea'ya gönderildi ve burada 1974'te IA58 Pucar'ın yerine geçene kadar II Group of Exploraciny Ataque ile birlikte hizmet ettiler. üç blok: A-300 sonrası (Savaş eğitmeni), F-300 serisi (Fotoğraf keşif) ve nakliye için T-500 serisi.

IA-35 Huanquero, geri çekilebilir burun tekerleği alt takımının ana tekerleklerini de barındıran motor nasellerinin dıştan takmalı kanatları ve kanatçıkları içeren düşük konsol kanadıyla tamamen metaldi. İkiz dikey kanatlar, kablolu değiştirilebilir dümen bölümlerine sahipti.

Güç, Gloucestershire'da Rotol tarafından inşa edilen 3 kanatlı değişken hatveli sabit hızlı pervaneleri döndüren 650 hp'lik iki adet IA R-l9A El Indio hava soğutmalı 9 silindirli radyal motordan geldi.
Son 28 örnek, 840 hp'lik daha güçlü IA R-l9C ile donatıldı.

IA-35 Huanquero'nun versiyonları arasında IA ​​(pilotlar ve denizciler için bir eğitmen ve dört öğrenci ile gelişmiş eğitimci) ve burunda iki adet 12,7 mm Browning makineli tüfek ve hidrolik olarak çalıştırılan bir taret içinde iki adet diğer iki makineli tüfekle donanmış bir savaş eğitmeni olan IB bulunuyordu. 1B ayrıca 4 x 50 Kg veya 2 x 100 Kg bomba veya 2 x 12,7 mm veya sekiz 5,56 mm roket taşıyabilir.

Bu arada IA-35 Huanquero II, 7 yolcu ve 3 mürettebat için bir nakliye aracıydı, Mark III, 4 sedye ve bir erkek hemşire ile bir ambulans ve IV, Fairchild 225 kamera ile tamamlanmış fotoğrafik keşifti.

Boyutlar kanat açıklığı 19.60 m, uzunluk 13.98 m, yükseklik 4.30 m, yatay kanat yüzeyi 6 metrekare ve dikey kanat yüzeyi 4.40 metrekare idi.

Yukarıdaki monokrom görüntüyü tamamlayan - ve T kuyruklu bir De Havilland Venom'a benzeyen - FAA'nın Moraine-Saulnier MS-760 Paris'lerinden biridir.

Fransız Hava Kuvvetleri'nin ab-initio jet eğitim uçağı olarak Fouga Magister'a yenilmiş olan daha önceki iki koltuklu eğitim uçağı MS-755 Fleuret'e dayanarak, Rene Gauthierand tarafından tasarlanan dört koltuklu Paris, Fransızlar tarafından kullanıldı. Ancak, 1955'te, Paris'i ABD pazarında bir iş jeti olarak pazarlamak için Beech Aircraft ile kısa ömürlü bir girişim, kısa süre sonra 23 Model Learjet tarafından gölgede bırakıldı.

İlk olarak 29 Temmuz 1954'te Jean Cliquet tarafından uçurulan prototip MS-760, üç tekerlekli burun tekerleği alt takımı, önde iki koltuk, arkada iki koltuk ve iki yan yana Turbomeca Mabore 400 kg itme turbojetleri ile doğası gereği dengeli bir platform sundu.

MS-760 Paris I, maksimum 405 mil hıza ve 930 mil menzile sahipti. Silah eğitimi için Paris, 7,5 mm makineli tüfekler ve bombalar veya roketler taşıyabilir.

Fransız ordusu, hem Fransız Hava Kuvvetleri (31) hem de Deniz Kuvvetleri (14) ile irtibat görevleri için 50 uçak sipariş etti. İlk üretim uçağı 27 Şubat 1958'de uçtu.

1961'de üretim tesisleri, iki adet Marbor® IV 480 kg motor, kanat ucu yakıt tankları, klima ve daha büyük bir bagaj bölmesi ile donatılmış MS-760B Paris II'yi piyasaya sürmeye başladı. 24 Şubat 1964'te, MS-760C Paris III olarak adlandırılan altı kişilik bir versiyon ilk uçuşunu yaptı, ancak hiçbir zaman sipariş edilmedi. Paris II'nin üretimi durdu ve Paris III'ün üretimi hiç başlamadı. Fransız Hava Kuvvetleri (36 uçak) ve Donanma (14 uçak) ve Arjantin (48 uçak) ve Brezilya hava kuvvetleri için yaklaşık 165 uçak (Paris I ve Paris II) üretildi.

İlk prototip Paris I - sivil tescilli F-BGVO ile - Güney Amerika satış turunun bir parçası olarak Eylül 1957'de Buenos Aires'e geldi ve ilk FAA örneği 27 Ekim 1958'de uçtu, ancak resmi olarak Mendoza merkezli hizmete başlamadı. Orta 1959 yılına kadar Hava Tugayı IV.

Monokrom hava alanı resmi bu nedenle 1950'lerin sonlarına veya 1960'ların başlarına tarihlendirilecekti; bu sırada Gloster Meteor F4 çok eski bir savaş uçağı tipiydi. Buna karşılık, geliştirilmiş Meteor F8, 1955'te RAF hizmetinde, 1960'da Mach 2 English Electric Lightning'e dönüşmeye başlayan Hawker Hunter tarafından değiştirildi.

Arjantin'in 48 Moraine-Saulnier MS-760 Paris'inden 12'si Fransa'da inşa edildi, ancak Güney Amerika'da montaj için kitler olarak sağlandı. İlk kit Ekim 1958'in başında geldi ve aynı ay içinde uçtu, önerilen saldırı yeteneklerini yansıtmak için A-01 olarak numaralandırıldı. Ancak, 17 Haziran 1959 tarihli 095 59-2J siparişi uyarınca beşinci örnek E-201 (E, Entrenamiento veya eğitim anlamına gelir) olarak numaralandırılmıştır ve diğer tüm FAA MS-760'lar bu seriyi takip etmiştir.

Fransa'dan gelen son kit uçakları Ekim 1960'ta FAA'ya teslim edildi ve bir ay sonra DINFIA (Direcci n Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronuticas) lisansı altında inşa edilen 36 tamamen Arjantinli MS-760'ın ilki üzerinde çalışmalar başladı. - İmalatçıların Ulusal Yönü ve Havacılık Araştırmaları). Neredeyse 20 yıl boyunca sadece evde tasarlanmış modeller ürettikten sonra, DINFIA şimdi Güney Amerika'da ilk seri üretilen jet uçağını monte edecekti. E-213, Mart 1961'de Cordoba'dan, 1963'ün ortasında E-248 hattan yuvarlanarak çıktı.

E-210 (Fransız kit uçaklarından biri) 1959'daki bir kazada tahrip olmasına rağmen, diğer 12 FAA MS-760, 1962'nin ortalarında EAM'ye (Escuela de Aviacón Militar), ileri eğitime adanmıştı. O zamana kadar, savaş pilotları Kuzey Amerika T-28A Trojan ve Beech B-45 (T-34A) Mentor gibi burun çarklı pervaneli eğitim uçaklarından doğrudan Kuzey Amerika F-86F Sabre ve Gloster Meteor IV ön hat jetlerine geçmek zorundaydı. , MS-760, süpürülmüş kanatlı Folland Gnat'ın Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde yaptığı rolün aynısını işgal etti.

1978'in ortalarında, FAA'nın bazı MS-760'ları Marbore VIJ türbinleri ile yeniden motorlandı ve bir alt mağaza seçeneği yerine kalıcı olarak buruna takılan 7.62 mm makineli tüfeklere sahipti. Bu yeni silahlara ve mühimmatlarına uyum sağlamak için sağ arka koltuk silindi ve pilotun yanındaki koltuğa bir Sadir Carpentier GCS Mk IV EC nişangah takıldı ve MS-760 mükemmel bir topçu eğitim platformu haline geldi.

FAA Paris filosunun yeniden motora sahip bazı üyeleri ayrıca - Yer Konumlandırma Sistemi (GPS) dahil olmak üzere - iletişim ekipmanı yükseltmelerine sahipken, diğerleri yedekte hedef manşonları için uyarlandı. Hedef römorkörlerin arka sancak gövdesinde - egzoz gazlarından bir bölme ile korunan - bir manşon sert noktası ve kabin içinde bir çekme halatı makarası vardı.


REFERANSLAR:

Anderson, S.A., & Sabatelli, R.M. (2007). Aile etkileşimi: Çok kuşaklı bir gelişim perspektifi. Boston: Pearson/A & B.

Barnett, R.C. (1997). Cinsiyet, istihdam ve psikolojik esenlik: Tarihsel ve yaşam seyri perspektifleri. Lachman & James (Eds.), Multiple Paths of Midlife Development (s. 325-343)'te. Chicago: Chicago Üniversitesi Yayınları.

Bengstron, V.L. (2001). Orta yaşta aileler, nesiller arası ilişkiler ve akrabalık ilişkileri. N. M. Putney (Yazar) ve M. E. Lachman (Ed.), Handbook of Midlife Development (s. 528-579) içinde. New York: Wiley.

Berger, K.S. (n.d.). Yaşam süresi boyunca gelişen insan. (6. baskı). New York: Değer.

Berk, L. (2007). Yaşam süresi boyunca gelişim (4. baskı). Boston: Allyn ve Bacon.

Bohannan, P. (1971). Boşanma ve sonrası. New York: Doubleday.

Bumpass, L.L., & Aquilino, W.S. (1995). Orta yaşın sosyal haritası: Yaşam boyu aile ve iş. Başarılı Orta Yaş Gelişimi Üzerine MacArthur Vakfı Araştırma Ağı için hazırlanmıştır.

Cuber, J.F., & Harroff, P.B. (1965). Seks ve önemli Amerikalılar: Zenginler arasında cinsel davranış üzerine bir çalışma. Baltimore: Penguen Kitapları.

Fırth, K. (2004). Orta yaşta kontrolde hissetmenin uyarlanabilir değeri. M. E. Lachman (Yazar) ve O. D. Brim, C. D. Ryff ve R. Kessler (Ed.), Ne kadar sağlıklıyız: Orta yaşta sağlık üzerine ulusal bir çalışma. (s. 320-349). Chicago: Chicago Üniversitesi Yayınları.

Küresel Sağlık Gözlemevi: Doğumda beklenen yaşam süresi. (Rep.). (2011). 21 Şubat 2011, Dünya Sağlık Örgütü web sitesinden alındı: http://www.who.int/gho/mortality_burden_disease/life_tables/situation_trends_life_expectancy/en/index.html

Gottman, J.M. ve Silver, N. (1999). Evliliğin yürümesi için yedi ilke. New York: Taç.

Hochschild, A.R. ve Machung, A. (1989). İkinci vardiya: Çalışan ebeveynler ve evde devrim. New York, NY: Viking.

Knowles, M.S. (1998). Yetişkin öğrenen: İhmal edilen bir tür. Houston: Gulf Pub., Kitap Bölümü.

Lachman, M.E. (2004). Orta Yaşamda Gelişim. Yıllık Psikoloji İncelemesi, 55(1), 305-331. doi: 10.1146/annurev.psych.55.090902.141521

Düşük Testosteron: Hasta Eğitim Enstitüsünden MedlinePlus Etkileşimli Sağlık Eğitimi. (n.d.). Ulusal Tıp Kütüphanesi – Ulusal Sağlık Enstitüleri. http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/tutorials/lowtestosterone/htm/index.htm adresinden 07 Mayıs 2011 tarihinde alındı.

Marks, N.F. (1998). Bakım yapmak acıyor mu? Bakım verme, iş-aile çatışması ve orta yaş esenliği. Evlilik ve Aile Dergisi, 60(4), 951-966.

McCrae, R.R., & Costa, P.T. (2003). Yetişkinlikte kişilik: Beş faktör teorisi perspektifi. New York: Guilford Basını.

Menopoz: MedlinePlus Tıp Ansiklopedisi. (2007, 11 Ocak). Ulusal Tıp Kütüphanesi – Ulusal Sağlık Enstitüleri. http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/000894.htm adresinden 07 Mayıs 2011 tarihinde alındı.

Neugarten, B.L. (1968). Orta yaşlılık bilinci. B. L. Neugarten'de (Ed.), Orta yaş ve yaşlanma (s. 93-98). Chicago: Chicago Üniversitesi Yayınları.

NIH Research Matters taşındı. (2007, 12 Ocak). Ulusal Sağlık Enstitüleri (NIH). http://www.nih.gov/news/research_matters/january2007/01122007skills.htm adresinden 07 Mayıs 2011 tarihinde alındı.

Reid, J.D. (1999). Orta yaşta kadın sağlığı. N. E. Avis (Yazar) ve S. L. Willis (Ed.), Life in the Middle: Psychological and Social Development in Middle Age (s. 105-147) içinde. San Diego, CA: Akademik.

Başarılı orta yaş gelişimi üzerine araştırma ağı. (2007, 7 Şubat). Midlife Research – MIDMAC Web Sitesi. http://midmac.med.harvard.edu/research.html adresinden 07 Mayıs 2011 tarihinde alındı.

Rossi, A.S. (2004).Menopoz geçişi ve yaşlanma süreci. Ne kadar sağlıklıyız: Orta yaşta ulusal bir sağlık çalışması. (s. 550-575). Chicago: Chicago Üniversitesi Yayınları.

Schaie, K.W. (2005). Seattle boylamsal çalışması yetişkin zekası üzerindeki gelişimsel etkiler. Oxford: Oxford University Press.

Seccombe, K. ve Warner, R.L. (2004). Evlilikler ve aileler: Sosyal bağlamda ilişkiler. Belmont, CA: Wadsworth/Thomson Learning.

Shapiro, S.M. (2006). Hedefsiz yaşam: Şimdi istediğiniz hayata nasıl sahip olursunuz! Hoboken, NJ: John Wiley ve Sons.

Shure, J., & Cahan, V. (1998, 10 Eylül). Bugün Bir Egzersiz Programı Başlatın, Say Yaşlanma Enstitüsü, Senatör John Glenn. Ulusal Yaşlanma Enstitüsü. http://www.nia.nih.gov/NewsAndEvents/PressReleases/PR19980910Launch.htm adresinden 07 Mayıs 2011 tarihinde alındı.

Stein, J. (1981). Bekar yaşam: Sosyal bağlamda evli olmayan yetişkinler. New York: St. Martin's 8217s Basını.

2011 İstatistiksel Özeti: Yaşam Beklentisi. (n.d.). Sayım Bürosu Ana Sayfası. http://www.census.gov/compendia/statab/cats/births_deaths_marriages_divorces/life_expectancy.html adresinden 07 Mayıs 2011 tarihinde alındı.

Amerika Birleşik Devletleri, Ulusal Yaşlanma Enstitüsü. (2005, 20 Aralık). Sonraki Yaşamda Cinsellik. 3 Şubat 2007'de http://www.niapublications.org/agepages/sexuality.asp adresinden alındı.

Amerika Birleşik Devletleri, ABD Ulusal Tıp Kütüphanesi ve Ulusal Sağlık Enstitüsü. (2007, 1 Şubat). Erektil Disfonksiyon 18 Milyon ABD'li Erkeği Etkiler. 3 Şubat 2007'de http://www.nim.nih.gov/medlineplus/news/fullstory_44724.htm adresinden alındı.

Willis, S.L., & Schaie, K.W. (1999). Orta yaşta entelektüel işlevsellik. S. L. Willis & J. D. Reid'de (Eds.), Life in the Middle: Psychological and Social Development in Middle Age (s. 233-247). San Diego: Akademik.


Gloster F.9/40 Meteor: Giriş ve Geliştirme - Tarihçe

Gloster Meteor, RCAF

Veriler 27 Nisan 2021'e kadar günceldir.

(RCAF Fotoğrafı, Shearwater Havacılık Müzesi'nin izniyle)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (Seri No. EE311), Kanada'da uçuş testi yapılıyor, Ekim 1945.

Meteor (Seri No. EE311) RCAF ile kısa bir ömre sahipti. İlk olarak Eylül 1945'te RCAF Test ve Geliştirme Kuruluşuna atandı. 29 Haziran 1946'da, RCAF Station Namao, Alberta'daki Kış Deneysel Kuruluşundan RCAF Station Hamilton, Ontario'ya geçiş sırasında pilot, F/L Hugh MacKenzie, deneyimli kötü hava ve hatalı bir göbek deposu nedeniyle yakıt bitti. Meteor'u kuzey Ontario'daki Helenbar Gölü'ne attı. Bir motorlu tekne duyana ve bir balıkçının onu güvenli bir yere getirdiği başka bir göle gidene kadar 26 gün boyunca uçakla uzak bölgede kaldı. Meteor'un düştüğü göl sığ ve uçak iyi durumda olmasına rağmen, yine de iptal edildi. Bugün, Mississagi Ontario Eyalet Parkı çevresindeki MacKenzie Yürüyüş Parkuru, adını her şeye rağmen vahşi doğada çok uzun süre hayatta kalan RCAF pilotundan alıyor. (Aurelio Stagnaro)

Gloster Tip G.41D Meteor mk. III (2), (Seri No. EE311, EE361), mk. IV (2), (Seri No. RA421 ve VT196), T Mk. VII.

(RCAF Fotoğrafı)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (Seri No. EE311), Kanada'da uçuş testi için hazır, Ekim 1945.

(Kütüphane ve Arşivler Kanada Fotoğrafı, MIKAN No. 3198889)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RCAF (Seri No. EE311), 6 Ekim 1945. Kış Deneysel Kuruluşu (WEE) uçuş testi pilotları, solda Jack Robert Ritch, ortada Everett L. Badoux ve sağda William H. MacKenzie.

Aralık 1945'te, EE311 söküldü ve Kış Deneysel Kuruluşunda (WEE) denemeler için demiryolu ile Edmonton'a gönderildi. Rich, Baudoux ve McKenzie eşlik etti. Kontrol edilen pilotlar çemberinde çok kademeli bir genişleme oldu. Uçuş Teğmen D.G.A.T. Cameron 4 Nisan 1946'da pilot olarak rapor edildi ve Mayıs ayında beş pilot daha uçtu. Ottawa'da olduğu gibi, jet birçok ziyaretçiyi çekti, ilk Edmonton uçuşuna yerel gazeteciler tanık oldu. WEE günlüğü bundan sonra, bir motorun kapatılıp yeniden çalıştırılacağı çeşitli irtifalarda "alev söndürme testleri" de dahil olmak üzere çok sayıda denemeden bahsetti. WEE'deki hayatında, uçak 48 saat uçtu. EE311, Haziran 1946'nın sonlarında, McKenzie'nin Ulusal Savunma Bakanı'nın huzurunda bir hava gösterisi için Edmonton'dan Hamilton'a uçurması konusunda ayrıntılı bilgi verdiğinde talihsiz bir sona geldi. Menzili genişletmek için doğaçlama bir harici yakıt deposu takıldı, ancak çalışmadı. McKenzie'nin yakıtı bitti ve 1946 yılı Haziran ayı sonlarında Ontario, Blind River yakınlarındaki Helenbar Gölü'nde denize açıldı. RCAF ilk başta onun kaybolduğuna inanıyordu ve 15 Temmuz'da WEE günlüğü bir “Uyum Komitesi ] Uçuş Teğmen McKenzie'nin etkileri ve işleriyle ilgilenmek üzere atandı.” Neyse ki hayatta kaldı ve üç hafta boyunca çalılıklarda kamp kurduktan sonra 25 Temmuz'da kurtarıldı ve kısa bir süre sonra jet test uçuşuna geri döndü. RCAF, kaza yerini buldu ve uçak şaşırtıcı bir şekilde bozulmamış durumda kurtarıldı ve kaldırıldı.

(RAF Fotoğrafı)

Gloster Meteor Mk. III, RAF (Seri No, EE521).

Hugh A. Halliday, Legion dergisi için bir makale yazdı ve Temmuz 1944'te ilk Meteor Mk. 616 Squadron, RAF'a teslim edildi. Bu birimde RCAF'ın iki üyesi vardı, uçan subaylar William H. McKenzie ve Jack Robert Ritch. Bu filonun pilotları, dönüşmeden önce kendi Spitfire'larına sahipti ve eğitimlerinin jet uçuşuna yol açtığından habersiz, Oxford uçaklarında çift motorlu eğitime atandılar.

Pilotlar Meteor Mk. Üç tekerlekli bisiklet alt takımının ve ön tarafta bir pistonlu motorun olmamasının da yardımıyla mükemmel bir kokpit görüşüne sahiptim. Pilotlar ikili talimat almadılar. Temel olarak, Meteor'u birkaç dakika taksiye aldılar ve sonra havalandılar. F/O McKenzie, en zor şeyin jet uçuşuna alışmak olduğunu hatırlattı. "Çok sessizdi çünkü motorların önündeydin. Tek yapabildiğim, orada oturup, desteklerin olması gereken deliklere bakıp, 'Görüyorum ama inanmıyorum! Beni tutan ne?”

(RAF Fotoğrafı)

(IWM Fotoğrafı, CL 3464)

Bir Gloster Meteor F Mk'nin Rolls-Royce Derwent jet motorunda motor tesisatçıları iş başında. B156/Luneberg, Almanya'daki No. 616 Filosu RAF III.

(RAF Fotoğrafı)

Gloster Meteor Mk. I (Seri No. EE227), kodlu YQ-Y, No. 616 Squadron, RAF.

(IWM Fotoğrafı, CL 2922)

Gloster Meteor Mk. I (Seri No. EE227), kodlu YQ-Y, No. 616 Squadron, RAF, Manston, Kent, 4 Ocak 1945.

(IWM Fotoğrafı, CL 2925)

Gloster Meteor Mk. I (Seri No. EE227), kodlu YQ-Y, No. 616 Squadron, RAF, Manston, Kent, 4 Ocak 1945.

Birleşik Krallık'taki Manston'dan Uçan Spitfires ve Meteorlar, 616 Nolu Filo'nun pilotları, 27 Temmuz 1944'te Uçan Bombalar Savaşı'na girdi. filonun 13 vızıltı bombası düşürdüğü kampanya. F/O McKenzie 16 Ağustos'ta bir tanesini imha etti ve F/O Ritch ertesi gün bir başkasını paketledi. F/O McKenzie'nin zaferi, saatte 360 ​​mil hızla seyahat eden bir V-1'de 3.000 ila 1.000 fit arasında bir dalış içeriyordu. Kendisini füzenin 700 yard arkasında ve 500 fit altında konumlandırdı, ancak önce bir Kuzey Amerika Mustang'i uçuran başka bir pilotun sonuçsuz bir şekilde saldırmasını beklemek zorunda kaldı. Daha sonra 400 yarda kapandı ve 20 mm'lik topla dört saniyelik bir patlama yaptı. V-1'in her yerinde, sancak kanadını kıran, sırtına yuvarlanan ve sonra Maidstone'un yaklaşık sekiz mil güneydoğusunda yerde patlayan grevler gözlemledi.

(Luftwaffe Fotoğrafı)

Messerschmitt Me 262A-1a Schwalbe, III EG2, White 10, Kurt Bell, Almanya.

V-1'ler gelmeyi bıraktığında, No. 616 Filosu, bombardıman uçakları Me 262 jetleriyle buluşan USAAF Sekizinci Hava Kuvvetleri ile tatbikat yapmak üzere detaylandırıldı. Meteor Alman muadilinden daha yavaş olmasına rağmen, yine de taktiklerin oluşturulmasına yardımcı oldu. Diğer tüm savaşçılardan daha hızlı olmasına rağmen, 100'den fazla Me 262, ABD 8. ve 9. Hava Kuvvetleri'nin P-51 Mustang'leri ve P-47 Thunderbolt'ları tarafından imha edildi ve 20'si Tempest'ler ve birkaç tane daha Spitfire tarafından imha edildi.

(IWM Fotoğrafı, CL2936)

Gloster Meteor Mk. III, No. 616 Filosu, Melsbroek, Belçika'da yer ekibi tarafından hizmet veriliyor, 1945. Belçika'ya gönderilen dört F.3'ün kullandığı tamamen beyaz kaplama, operasyonel F.3 uçağından önceki alıştırma eğitimi sırasında kara birlikleri tarafından tanınmasına yardımcı olmaktı. ulaşmış.

(IWM Fotoğrafı, CL 2934)

Gloster Meteor Mk. III, Melsbroek (Seri No. EE239), YQ-Q kodlu, No. 616 Squadron, RAF, B58/Melsbroek, Belçika'daki dağılma noktasına itildi, 2 Şubat 1945. Meteor Mk. III ve Ocak 1945'te Belçika'ya taşındı. Mart 1945'te tüm Filo'nun katıldığı Messerschmitt Me 262'ye karşı hava savunması sağlamak üzere 616 Nolu Filo'dan 2. TSK'ya bir Meteors uçuşu ayrıldı. Meteorlar, diğer Müttefik uçakları tarafından tanımlanmasına yardımcı olmak için beyaza boyandı. 616 Nolu Filo, zayıf görüş nedeniyle havada bir çarpışmada yalnızca iki Meteor kaybına uğradı. Meteor için en büyük tehdit, dost ateşiyle vurulmaktı, bu yüzden tanınma amacıyla beyaza boyandılar.

Meteorlar savunma devriyeleri için kullanıldı, ardından karayolu trafiğine saldırdı, ancak hiçbir düşman uçağıyla karşılaşmadı. İkinci bir Meteor filosu, No. 504 Squadron, RAF, Mart 1945'ten itibaren Kıta'da faaliyet gösterdi. Dört uçak Belçika'daki Melsbroek'e ayrıldı. Daha sonra, filonun geri kalanıyla birleştikleri Gilze-Rijen'e taşındılar. Bundan sonra, düşmanın elindeki topraklarda vurulmamak için hava savunma rolüyle sınırlandırıldılar. Dört Meteor, Focke-Wulf Fw 190s ile savaştı, ancak Spitfires ve Hawker Tempests tarafından durdurulduktan sonra ayrılmak zorunda kaldı. 2 Mayıs 1945'te tek bir Meteor, bir Fieseler Storch'u yere indirdi ve ardından onu yerde yok etti. Savaşın sonunda, Meteorlar kara saldırısı yoluyla 46 Alman uçağını imha etmişti.

(RAF Fotoğrafı)

Filo Lideri Dennis Barry (kokpitte) ve 616 No'lu Filo RAF'ın diğer pilotları, Manston, Kent, Ocak 1945'te Gloster Meteor ile.

Çatışmalar sona erdiğinde, yeni makineleri merak eden ve seyir defterlerine uçak tiplerini eklemek isteyen birkaç RCAF pilotu, bir jeti uçurmak için büyük çaba sarf etti. Örneğin, 12 Temmuz 1945'te, Filo Lideri Donald C. “Chunky” Gordon, 402 Sqdn'deki komutasından kısa bir süre kaçtı. Bir Meteor'da 45 dakika oturum açmak için. Sqdn. Ldr. 1945 yazında Empire Central Flying School'a devam eden Walter W. Gilmour da Sqdn gibi Meteorları uçurdu. Ldr. Edward B. Gale, Empire Test Pilot Okulu'na devam ederken. Meteor I ve Meteor III uçaklarında 95 dakika oturum açtı. Uçan Subay B.C. “Buck” Kirlin, 1945 yazında Central Fighter School'a bağlıyken bir Meteor'u 30 dakikada sıktı.

Edmonton'dan Filo Lideri William A. Waterton, savaştan önce Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne kaydolmuş ve savaş pilotu ve eğitmen olarak görev yapmıştı. Haziran 1946'da, İngiltere için dünyanın hız rekorunu yeniden kazanmak için kurulan RAF'ın Yüksek Hızlı Uçuşuna katıldı. İngilizler uçakları için uluslararası bir pazar oluşturmaya çalışıyorlardı ve özellikle havayolu satışlarında ABD'den gelen zorlu zorluklarla karşı karşıyaydılar. Yüksek Hızlı Uçuşun temel aracı Meteor IV idi, ancak yeni motorlar gövdeyi mevcut sınırlarına zorladı. 7 Eylül 1946'da, arızalı bir liman kanatçık üzerinde kontrol için mücadele eden Waterton, Meteor EE550'de saatte ortalama 614 mil hızla beş zamanlı koşu yaptı. Kısa bir süre Kanada'da yaşamış olan Grup Kaptanı Edward Donaldson, birkaç dakika önce EE549 ile uçarken saatte ortalama 616 mil hızla gidiyordu. Bir an için, dünyanın en hızlı iki adamı, Kanada bağlantılı bir İngiliz pilotu ve İngiliz bağlantılı bir Kanadalı pilottu.

Waterton, Kanada doğumlu olduğu için neredeyse bu girişimden diskalifiye edilmişti. Rekor denemesine tanık olmak için hazır bulunan Royal Aero Club yetkilileri, Union Jack'e uluslararası bir kupa bağlamak amacıyla yeterince “İngiliz” olarak kabul edilemeyeceğini öne sürdüler. Waterton, kendisini İngiliz olarak gördüğünü - pasaportunun onu İngiliz olarak tanımladığını - ve Lord Beaverbrook adlı bir Kanadalı savaş zamanı uçak üretimini organize edebiliyorsa, bu Kanadalının onları her koşulda uçuracak kadar iyi olduğunu açıkladı.

Yetkililer, 6 Şubat 1948'de onun "İngilizliğini" sorgulamadılar. O tarihte, bir Meteor IV uçurarak, belirli bir 100 kilometrelik kapalı rotada (saatte 542,9 mil) ulaşılan bir dünya hız rekoru kırdı. Daha önce Grup Kaptanı John Cunningham tarafından bir Vampirde tutulan bir işaretin üzerine saatte tam 46 mil hızla dünya rekorunu yükseltti. Ancak o sırada rekorlar hızla kırıldı. 26 Şubat 1948'de Supermarine Attacker prototipi, hızı saatte 560,6 mile yükseltti.

Waterton sonunda Gloster Aircraft için Baş Test Pilotu olmak için RAF'tan ayrıldı ve CF-100'ün erken testleri için Avro'ya (Kanada) ödünç verildi ve yol boyunca çok sayıda kıl payı kaçışı oldu. 1952'de Gloster Javelin prototipi onu öldürmeye hazır göründüğünde ona bağlı kaldığı için George Madalyası aldı. 1954'te emekli oldu ve Kanada'ya geri döndü.

Kanadalılar jet itiş gücünün erken gelişmesinde hiçbir rol oynamamış olsa da, ülke ilerlemeyi izliyordu. Haziran 1942 gibi erken bir tarihte, RCAF için hava araştırmaları genel müdürü Hava Yardımcısı Mareşal Ernest Stedman, İngiliz jetlerine olan ilgisini dile getirdi. Ulusal Araştırma Konseyi'nden (NRC) John H. Parkin önemli bir şeyin yolunda olduğunu fark etti ve C.D. Mühimmat ve Tedarik Bakanı Howe dahil oldu, resmi Kanada müdahalesi hızlandı. 1942'nin sonlarında, mühimmat departmanını ve NRC'yi temsil eden üç sivil araştırmak için İngiltere'ye gitti. Bunu Kasım 1943'te İngiltere'nin Uçak Üretim Bakanlığı ile birlikte çalışmak üzere sekiz RCAF teknik görevlisi ve 12 astsubayın gönderilmesi izledi. Kanada'nın ilk katkısı, uçakları ve motorları test etmek için bir soğuk hava tesisi kurmaktı.

Haziran 1944'te, bir Crown şirketi, Turbo Research Limited, Leaside, Ont.'da motor deneysel ve tasarım çalışmalarını yürütmek için kuruldu. Turbo Research'ün önde gelen isimlerinden biri, jet motorlarındaki akıl hocası Frank Whittle'ın kendisi olan bir NRC bilim adamı olan Dr. Winnett Boyd'du. Turbo Research, A.V.'ye satıldığında. Roe (Kanada) Limited, Boyd baş tasarımcı oldu. İlk motoru Chinook, test edildi ama asla gerçekten uçmadı. Bununla birlikte, 1950'ler boyunca ve 1960'lara kadar Kanada yapımı savaşçılara güç veren ünlü Orenda motoruna doğru ilk adımdı.

VE-Day'den hemen sonra, savaş zamanı gizliliğinin gevşetilmesiyle, dünya gazeteleri yeni jet teknolojisinden rahatsız oldular. Kanada gazeteleri de farklı değildi, ilk jetlerin burada ne zaman görüneceği konusunda çok fazla spekülasyon vardı. Beklemeleri uzun sürmedi. Ağustos 1945'te, bir Meteor III (EE311) Montreal'e gönderildi. McKenzie ve Ritch, Sqdn ile birlikte uçuracaktı. Ldr. Everett L. Baudoux, Empire Test Pilot Okulu'ndan Kanadalı bir mezun. Jet, kasasından çıkarıldıktan, yeniden monte edildikten ve test uçuşu yapıldıktan sonra, Baudoux onu 15 dakika içinde Ottawa'ya uçurdu. Test ve Geliştirme Tesisi'nde her kesimden VIP'lerin ziyaret ettiği yoğun ilgi odağı oldu. Nitekim, 18 Eylül'de Ottawa'daki ilk uçuşu, Hava Bakanı Colin Gibson ve ABD, Rusya, Norveç, Belçika, Fransa ve Peru'nun hava ataşeleri için bir gösteriydi. 23 Ekim'de jet J.A.D. için uçtu. Şubat 1909'da Kanada'da ilk uçuşu yapan McCurdy.

Seyirciler her zaman Meteor tarafından korkutulmuştur. Kanada Havacılığının Kasım 1945 sayısı için ilk Ottawa gösterimi üzerine yazan Hugh Kemp, güç uygulamasında motor gürültüsünün uğultudan kükremeye nasıl dönüştüğünü anlattı. "Büyük bir üflemeli meşale gibi geldi." Hızlanma etkileyiciydi, ancak kalkış koşusunun uzunluğu da not edildi. Hızını açıklayan Kemp, “Önceki hız kavramım tamamen ihlal edildi” diye yazdı. Ancak, en büyük etkiyi yaratan tırmanış oranı oldu. "Meteor neredeyse güvertede sahayı geçti ve sonra yavaşça dışarı çıktı ve neredeyse dikey bir tırmanışla yukarı doğru yöneldi. Bir an önümüzde parıldayan gerçek boyutlu bir uçaktı ve bir an sonra bir buluta karşı zarif bir şekilde duran küçük gümüş bir siluetdi.”

Aralık 1945'te, EE311 söküldü ve Kış Deneysel Kuruluşunda (WEE) denemeler için demiryolu ile Edmonton'a gönderildi. Baudoux, McKenzie ve Ritch eşlik etti. Sadece kademeli olarak, üzerinde kontrol edilen pilotlar çemberinde bir genişleme oldu. Uçuş Teğmen D.G.A.T. Cameron 4 Nisan 1946'da pilot olarak rapor edildi ve Mayıs ayında beş pilot daha uçtu. Ottawa'da olduğu gibi, jet birçok ziyaretçiyi çekti, ilk Edmonton uçuşuna yerel gazeteciler tanık oldu. WEE günlüğü bundan sonra, bir motorun kapatılıp yeniden çalıştırılacağı çeşitli irtifalarda "alev söndürme testleri" de dahil olmak üzere çok sayıda denemeden bahsetti. WEE'deki hayatında, uçak 48 saat uçtu.

EE361 olarak bilinen ikinci bir Meteor, Nisan 1946'da Edmonton'a geldi. 4 Mayıs'ta Baudoux ve Ritch, formasyon uçuşu yaptı. Ertesi gün, bir Edmonton hava gösterisinde iki Meteor'u uçurdular. Bunlar Kanada'da jetler tarafından yapılan ilk çoklu uçuşlardı.

EE311 talihsiz bir sona geldi. Haziran 1946'nın sonlarında, McKenzie, Ulusal Savunma Bakanı'nın huzurunda bir hava gösterisi için Edmonton'dan Hamilton'a uçması için detaylandırıldı. Menzili genişletmek için doğaçlama bir harici yakıt deposu takıldı, ancak çalışmadı. McKenzie'nin yakıtı bitti ve Haziran 1946'nın sonlarında Ont., Blind River yakınlarındaki Helen Bay Gölü'ne indi. 15 Temmuz'da WEE günlüğü şunları kaydetti: ” Yine de hayatta kalmayı başardı ve üç hafta boyunca çalılıklarda kamp kurdu. Sonunda 25 Temmuz'da kurtarıldı ve kısa süre sonra jet test uçuşuna geri döndü.

Meteor EE361, EE311 ile başlayan yaz ve kış denemelerine devam etti. Kokpit ısıtması ve acil durum ekipmanı da dahil olmak üzere çok sayıda testten geçirildi. EE361, hasar görmeden yaklaşık 32 saat önce uçtu. Mart 1947'ye kadar İngiltere'ye iade edildi. Bir Meteor IV (RA421), Ekim 1947'den Kasım 1948'e kadar Kanada'daydı, yine kuzey denemeleri için 53 saat kayıt yaptı ve beş hava ateşlemeli sorti içeriyordu. Test, en sıradan ayrıntılara kadar genişletildi. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, sıcaklıklar eksi 35 santigrat dereceye düştüğünde talihsiz şeyler oldu. Kokpit ısıtıcıları yetersizdi, soğuk motor çalıştırma neredeyse imkansızdı ve kaputun özel silikon yağları olmadan açılması zordu.Aşırı düşük sıcaklıklarda (eksi 49 santigrat derece) Perspex pencere ve alüminyum çerçevesi farklı şekilde büzülerek iki davlumbaz bileşeninin birbirinden ayrılmasına neden oldu. Kar temizleme her zaman önemliydi, ancak özellikle yüksek kuyruk düzleminden, uçağın kuyruğundaki yatay kanat profilinden dolayı zordu.

Temmuz 1953'te Kanada'ya bir Mark IV (VT196) daha geldi. Kış denemelerine katıldı ancak Ocak 1954'ten itibaren Kanada'nın Orenda motoru için art yakıcı sisteminin geliştirilmesinde kullanıldı. Bu, uçağın üç dakika içinde 20.000 fit'e ulaşmasını sağladı. VT196, Haziran 1955'te İngiltere'ye geri döndü ve burada 1962'ye kadar daha ileri deneysel çalışmalarda kullanıldı.

421 Sqdn'ye ödünç verilen iki Meteor dışında. 1951'de denizaşırı iken, tip hiçbir zaman operasyonel bir RCAF ünitesi ile uçmadı. Bununla birlikte, çok sayıda Kanadalı pilot, 1950'lerde RAF filoları ve okulları ile değişim görevlerindeyken Meteor zamanını kaydetme fırsatı buldu. Geç model Meteorlar hakkındaki izlenimleri, Larry Milberry'nin Canada's Air Forces on Exchange adlı kitabında anlatılıyor.

(Wendy Moore aile fotoğrafı)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (Seri No. EE311), Leaside, Ontario, ca 1945.

(Kütüphane ve Arşivler Kanada Fotoğrafı, MIKAN No. 3584046)

Gloster Meteor, yıpranmış, hangarın içinde, 1946.

(DND Fotoğrafı)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (Seri No. EE311).

(Ken Townend Fotoğrafı)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (Seri No. EE311), Edmonton, Alberta.

(RCAF Fotoğrafı)

Gloster Meteor T.7 (Seri No. WA740), RAF Celle, Almanya, RCAF No. 421 Squadron'a ödünç verilmiş, 1950.

(James Craik aracılığıyla DND Fotoğrafı)

de Havilland DH.100 Vampire (Seri No. TG372), Gloster Meteor Mk. IV, RAF (Seri No. RA421) ve Kuzey Amerika P-51D Mustang Mk. IV, RCAF'ın Kış Deneysel Kuruluşunda, Watson Gölü, Yukon Bölgesi, yaklaşık 1947.

(RAF Fotoğrafı)

Gloster Meteor F8, RAF (Seri No. NX660), soğuk hava testi için Kanada'da, CEPE, Namao, Alberta, yaklaşık 1953.


Gloster F.9/40 Meteor: Giriş ve Geliştirme - Tarihçe

    Whittle, küçük yaşlardan itibaren mühendislik yeteneği ve uçmaya ilgi gösterdi. Pilot olmaya kararlı olarak, yeteneklerinin kendisine Cranwell'deki subay eğitim kursunda bir yer kazandırdığı RAF'a kabul edilmek için fiziksel sınırlarının üstesinden geldi. Çalışmalarında başarılı oldu ve başarılı bir pilot oldu. Tezini yazarken 1930'da tasarımına bir patent alarak jet motorunun yaratılmasına yol açan temel kavramları formüle etti. (Benzer bir patent 1921'de Maxime Guillaume tarafından sunuldu, ancak o zaman teknolojik olarak mümkün değildi. .) Whittle'ın bir subay mühendisliği kursundaki performansı, ona Cambridge Üniversitesi'nde birincilikle mezun olduğu başka bir kursta yer aldı.

Hava Bakanlığı desteği olmadan, o ve iki emekli RAF askeri, İngiliz Thomson-Houston firmasının yardımıyla motorunu inşa etmek için Power Jets Ltd'yi kurdu. Sınırlı finansmana rağmen, 1937'de bir prototip oluşturuldu ve çalıştırıldı. Bu başarının ardından daha fazla motor geliştirmek için sözleşmeler yapılmasıyla resmi ilgi ortaya çıktı, ancak devam eden stres Whittle'ın sağlığını ciddi şekilde etkiledi ve sonunda 1940'ta sinir krizi geçirdi. 1944'te Power Jets kamulaştırıldı, yine sinir krizi geçirdi ve 1946'da yönetim kurulundan istifa etti. 1948'de Whittle RAF'tan emekli oldu ve şövalye unvanı aldı. Shell Oil'in yan kuruluşlarından birinde mühendislik uzmanı olarak çalışmadan önce BOAC'a teknik danışman olarak katıldı ve ardından Bristol Aero Engines'de çalıştı. 1976'da ABD'ye göç ettikten sonra, 1977-1979 yılları arasında Amerika Birleşik Devletleri Deniz Harp Okulu'nda NAVAIR Araştırma Profesörü pozisyonunu kabul etti. Ağustos 1996'da Whittle, Columbia, Maryland'deki evinde akciğer kanserinden öldü.

Erken Motor Geliştirme


1930 Whittle patenti.

Whittle'ın 1930 tarihli orijinal patenti, yanma odalarına bir santrifüj kompresörden kaynaklanan "doğrudan geçişli" bir konfigürasyon çağrısında bulundu. Ancak Whittle, uzun bir tahrik milinin bir kamçılanma durumu yaratabileceğinden endişeliydi, bu nedenle yeniden tasarım bir "ters akış" konfigürasyonuyla sonuçlandı. Yeni tasarım, çift taraflı santrifüj kompresörden gelen havanın on yanma odasından "geriye katlandığı" ve tek kademeli bir türbin çarkını geçerek kısa bir tahrik miliyle sonuçlanan başarılı W.1 motoruyla sonuçlandı.


Whittle W.1 motoru.


15 Mayıs 1941'de Gloster E.28/39'un (W4041/G) ilk test uçuşunun ardından, Eylül 1941'de Amerika Birleşik Devletleri'ne bir Whittle W.1X turbojet gönderildi ve General Electric tarafından kopyalandı. Model I Supercharger ve daha sonra General Electric I16/J31-GE olarak üretildi. J-31, 1 Ekim 1942'de ilk uçuşunda Bell XP-59A Airacomet'e güç verdi. J-31 ayrıca, burnunda bir piston motoru olan Ryan FR-1 Fireball kompozit güç avcı uçağına takviye gücü sağladı. J-31, 1.600 lb. itme gücü üretti. W.1X turbojet ayrıca 24 Haziran 1943'teki ilk uçuşunda Gloster F.9/40 Meteor Prototipine (DG202) güç verdi.


General Electric J31 motoru.

The Rover Company, 1.600 lb. W2B üretim motorunu üretmek için görevlendirildi, ancak planlanan üretim kotalarını karşılayamadı ve üretim, 1943'te Rolls-Royce'a devredildi. Rolls-Royce, 167 W2B/23 Wellands üretti. Gloster Meteor I ve bazı erken Mk.III'lere güç verdi.

Bu sırada Adrian Lombard, Rover'da Whittle'ın "ters akışlı" motorunu W2B/26 olarak "doğrudan geçişli" bir konfigürasyonda yeniden tasarlamıştı. Bu motorda çift taraflı santrifüj kompresör, ardından egzoz gazlarının birleşip tek kademeli türbin çarkından çıkmasına izin veren on yanma odası vardı. Termal genleşmeyi telafi etmek için daha uzun tahrik miline üçüncü bir yatak eklendi. Bu değişiklik, Power Jets ve Rover arasındaki ilişkiyi sonlandırdı.



Rolls-Royce Derwent motoru.

Rolls-Royce Welland'ın üretimini devraldıktan sonra, Derwent I'de geliştirdikleri beş W2B/26 motorunu satın aldı ve bu da Derwent IV, Nene ve Tay RB.44 motorlarına yol açtı. Rolls-Royce, Meteor III için 2.000 librelik itme gücüne sahip 500 Derwent 1 üretti.

    Derwent II, 7 ft. 6 inçlik bir pervaneye dalmak için ofset şaftlı bir dişli redüksiyon kutusu içerecek şekilde uyarlandı ve bu da onu ilk turboprop motor yaptı. İlk olarak 20 Eylül 1945'te Meteor EE227 ile uçtu. Bu, Ekim 1947'de bir Wellington Mk.10 (LN715) üzerinde uçuş testi yapılan Rolls-Royce Dart turboprop'un geliştirilmesine yol açtı.

©Larry Dwyer. Havacılık Tarihi Çevrimiçi Müzesi. Her hakkı saklıdır.
8 Kasım 2009'da düzenlendi. 22 Ocak 2020'de güncellendi.


Valiant Wings Yayıncılık | Gövde Albümü 15: The Gloster/A.W. Meteor

Valiant Wings Publishing, Airframe Albüm serisinin 15. taksitini yayınladı. Gloster/A.W. Meteor: İngiltere'nin İlk Jet Avcı Uçağı İçin Ayrıntılı Bir Kılavuz. Serideki önceki oyunlarda olduğu gibi, bu kitap da modelleme ve havacılık yayıncılığında tanınmış bir isim olan Richard A. Franks tarafından yazılmıştır.

Bu kitapla dikkatinizi çeken ilk şey, Wojciech Sankowski'nin atmosferik kapak resmi. Bu kitaptaki materyalin sunumu baştan sona etkileyicidir. Fotoğraflar, yine Wojciech Sankowski'nin 3D izometrik çizgi çizimleri gibi genellikle net ve canlı bir şekilde yeniden üretilir. Richard Caruana'nın renk profilleri cömert bir şekilde işlenmiştir.

İçeriğin kendisi dört ana bölüm artı bir giriş ve ekler halinde düzenlenmiştir:

  • ben. Tanıtım
  • 1. Teknik Açıklama
  • 2. Evrim - Prototip, Üretim ve Öngörülen Varyantlar
  • 3. Kamuflaj ve İşaretler
  • 4. Modeller
  • Ekler
    • I. Meteor Kit Listesi
    • II. Meteor Aksesuarları, Çıkartmaları ve Maskeleri Listesi
    • III. Filolar
    • IV. bibliyografya

    Bu başlığın tam olarak modelleyicilere yönelik olduğu sadece içindekiler listesinden açıkça anlaşılmalıdır. Havacılık meraklıları ve Meteor meraklıları için de burada çok şey var, ancak vurgu, modelleyicilere bol miktarda veri ve mümkün olduğunca fazla ayrıntı sağlamaya odaklanıyor.

    NS Tanıtım aslında Meteor'ın 25 sayfalık bir saksı tarihidir ve türün gelişimine yakından aşina değilseniz çok ilginç bir okuma sağlar. Örneğin, Meteor'un ömrü boyunca geçirdiği gelişimin boyutuna oldukça şaşırdım.

    NS Teknik Açıklama Kitabın bir bölümü dönem fotoğrafları, teknik çizimler ve hayatta kalan örneklerin fotoğrafları ile doludur. Gövde, modelcilerin en çok ilgilendiği alanlara özel vurgu yapılarak, burundan kuyruğa oldukça kapsamlı bir şekilde kaplanmıştır: kokpit, iniş takımı ve motorlar. Ayrıca, fotoğraf ve çizimler yoluyla gövdenin iç yapısının kapsamlı bir kapsamı vardır.

    Uçak gövdesinin evrimi ile ilgili bölüm, ilk prototiplerinden ve test uçak gövdelerinden üretim versiyonlarına, eğitim uçaklarına, gece avcılarına ve hedef römorkörlere kadar Meteor'un gelişimine kısa ama çok net bir genel bakış sunar. Bu, muhtemelen bu kitap serisinin en çok takdir ettiğim bölümüdür, çünkü sadece uçak gövdesinin gelişiminin ilerlemesini değil, her birinin göze çarpan özelliklerini bir bakışta görmenizi sağlar. Bu, metin açıklamalarından veya dağınık çizimlerden anlaşılması zor veya tam olarak anlaşılması zor olabilecek bilgilerdir. Bu kadar özlü bir şekilde sunulması harika.

    NS Kamuflaj ve İşaretler bölüm, tipin yalnızca RAF tarafından değil, FAA (yalnızca test) ve çeşitli yabancı hava kuvvetleri tarafından kullanımını kapsar. Sonuç, etkileyici bir çekici renk şemaları çeşitliliğidir. Müthiş renk profilleri ile birlikte iyi bir dönem fotoğrafları seçimi dahildir. Ayrıca kullanışlı bir şablon ve işaretleme yerleştirme kılavuzu da dahildir. Bu bölümde ciddi bir ilham var!

    Bazı fotoğrafların daha büyük versiyonlarını görmek isterdim, ancak bu, tüm havacılık yayınlarının uğraşmak zorunda olduğu kalıcı bir kısıtlama ve neredeyse hiç eleştiri değil.

    Kitabın ana bölümlerinin sonuncusu, iki model yapısı içeriyor; giriş, HK Modelleri 1/32 ölçekli kiti dahil etmeme konusundaki refleksif homurdanmamı önlüyor:

    Türü 1/32 ölçeğinde kapsamadığımız için özür dileriz, ancak model yapıları Uçak Gövdesi Albümü serisinin önemli bir bileşeni değildir ve HK Modelleri F Mk 4 şu anda bu ölçekte tek seçeneğinizdir.

    Bununla birlikte, dahil edilen iki yapının her ikisi de mükemmel. İlki, 1/72 ölçeğinde Libor Jekl'in Dragon/Cyber-Hobby F Mk I kitini içeriyor. İkinci yapı, Steve Evans tarafından Airfix'ten 1/48 ölçekli FR Mk 9 kitidir. Her ikisi de dergi tarzı yapılardır ve bu kitlerden herhangi birini oluşturmakla ilgileniyorsanız kesinlikle bir göz atmaya değer.

    Son bölüm ise Eklerve bunlar, modelleyicinin bir Meteor ölçeği kopyası üretmek için kitler, aksesuarlar, çıkartmalar ve maskeler açısından hangi seçeneklere sahip olduğunu özetleyen bu kitap serisinin geleneksel modelini takip ediyor. Ne yazık ki, sadece 1/32 ölçekli maddelerden oluşan bir parça mevcuttur.

    Sürpriz bir ekleme, Meteor'u hizmette kullanan filolara genel bir bakış ve kullanışlı bir altı sayfayı kapsıyor.

    Kitap, tür hakkında daha fazla araştırma yapmak için kullanışlı bir fırlatma rampası görevi gören Meteor'ı kapsayan mevcut başlıkların bir bibliyografyasıyla işleri tamamlıyor.

    İşte Valiant Wings'in izniyle örnek sayfalardan küçük bir seçki:

    Çözüm

    Bu ayrıntılı, kapsamlı ve model dostu bir başlıktır. Herhangi bir ölçekte Meteor modeli yapıyorsanız veya yapmayı düşünüyorsanız, bu kitap paha biçilmez olacaktır ve kesinlikle tavsiye ederim. Şimdi başka bir HK Modelleri kitini zuladan çıkarmak için oldukça ilham aldığımı söylemeliyim!

    İnceleme örneği için Valiant Wings Publishing'e teşekkürler.

    İlgili İçerik

    Bu inceleme 22 Haziran 2019 Cumartesi tarihinde yayınlandı Son değiştirilme tarihi 22 Haziran 2019 Cumartesi

    &Büyük Ölçekli Uçaklar 1999&mdash2021. Tüm ticari markalar ve telif hakları ilgili sahiplerine aittir. Üye öğeleri üyeye aittir. Her hakkı saklıdır.


    Test [ düzenle | kaynağı düzenle ]

    İlk uçuş testleri İkinci Dünya Savaşı'nda nispeten erken olmasına rağmen, Alman Heinkel He 178 ilk deneme uçuşunu 27 Ağustos 1939'da, savaşın başlamasından günler önce, Baltık kıyısındaki Rostock-Marienehe'de yapmıştı.

    Sir Frank Whittle'ın Coventry, İngiltere'deki ilk jet motorlu uçuşu gözlemleyen heykeli

    Coventry, İngiltere'deki Frank Whittle heykelinin kaidesine plaket

    E.28/39, Power Jets W.1 motorunun uçuşa elverişli olmayan bir versiyonu kullanılarak 7 Nisan 1941'den itibaren yer testleri için Brockworth'a teslim edildi. Bunlar arasında çim hava alanından yüksekliği yaklaşık 6.160 ft olan bazı kısa "şerbetçiotu" vardı. Bu ilk testler başarıyla tamamlandıktan sonra, uçağa 10 saat kullanım için derecelendirilmiş uçuşa uygun bir motor takıldı ve ardından uzun bir pisti olan Cranwell'e transfer edildi. 15 Mayıs 1941'de Gloster'ın Baş Test Pilotu Uçuş Teğmen Gerry Sayer, uçağı ilk kez 17 dakikalık bir uçuşla Lincolnshire'daki Sleaford yakınlarındaki RAF Cranwell'den jet gücüyle uçurdu.

    Takip eden aylarda, motorun giderek daha rafine versiyonlarıyla testler devam etti. Daha sonra test programında, yüksek hızlı uçuşta ek stabilite sağlamak için kuyruk kanatlarının uçlarına yakın küçük, yardımcı kanatçıklar eklendi. John Grierson, 1971'de bunlara "uç plakalar" adını verdi ve amaçlarının bir yan kaymada dümen boşluğu sorunu nedeniyle kanat alanını artırmak olduğunu yazdı. ΐ]

    21 Ekim 1942'de Sayer, bir Hawker Typhoon'da bir kabul testi uçuşu sırasında kayboldu, öldüğü tahmin edildi ve asistanı E.28/39'un testini devraldı. Yağ sisteminin uçuştan önce değiştirildiği kanıtlandıktan sonra uçak servis pilotları tarafından test edilmek üzere RAE'ye teslim edildi.

    İkinci prototip E.28/39 (W4046) - başlangıçta bir Rover W2B motoruyla güçlendirildi - 1 Mart 1943'te test programına katıldı. Testler, motor yağı ve yağlayıcılarla ilgili sorunları ortaya çıkardı. Uçan W4046 Gloster pilotları John Grierson ve John Crosby Warren tarafından yapıldı, çünkü Michael Daunt o zamanlar F.9/40 (Meteor) ile ilgileniyordu. Nisan 1943'te, W4046 Başbakan ve Hava Kurmay üyelerinin önünde bir gösteri için Hatfield'a uçtu. Farnborough'a götürüldü ve 1.500'lük lbf (6,7'lik 160 kN) W2.B ile donatıldı. 466 mph hıza ulaştı. 30 Temmuz 1943'te, yüksek irtifa test uçuşunda, ikinci prototip bir kanatçık arızasından kaynaklanan bir çarpışmada imha edildi. Kaza, kanatçık kontrollerinde yanlış tipte gres kullanılmasına bağlandı, bir kanatçık "konumunda sıkıştı ve uçağı kontrolden çıkardı". Ώ] Test pilotu 33.000 ft'den başarıyla kurtarıldı. Α]

    İlk prototip, 1.700 lbf (7.6 kN) itme W2/500 ile donatıldı. 42.000 ft'ye başarıyla uçtu, ancak yakıt sıkıntısı nedeniyle irtifada düz hız denenmedi. Pilot, raporunda kokpit ısıtması ve daha büyük bir yakıt deposu ihtiyacı hakkında yorum yaptı. Α] 1944 yılına kadar uçuş testlerine devam etti. O zamana kadar daha gelişmiş turbojet motorlu uçaklar mevcuttu. Gloster E.28/39 yüksek hızlara ulaşamadı, ancak yetenekli bir deneysel platform olduğunu kanıtladı ve "iyi bir tırmanma hızı ve tavan" sergiledi. '911'93 E.28/39 ile edinilen deneyim, İngiltere'nin ilk operasyonel savaş uçağı Gloster Meteor'ın yolunu açtı. Meteor, Power Jets W.1'in bir sonraki aşaması olan Rolls-Royce Welland motorunu kullandı.

    E.28/39 hakkında Grierson şunları yazdı: "Elde edilen jet itiş gücüyle ilgili çok olumlu izlenimlerin tümü, sonraki uçuşlar tarafından onaylanmıştır. E.28, özellikle mükemmel görüş alanı nedeniyle kullanımı çok hoş bir küçük uçaktır. pilotun koltuğundan. " Β]


    W.I. V1 Doodlebug 1939-40 Giriş

    Temel ramjet motoru sanırım 1932'de geliştirildi ve diğer bileşenler basit bir jiroskop ve direksiyon sistemi ile oldukça sıradandı. Bunu söyledikten sonra, ya Luftwaffe V1'i barış zamanı yıllarında geliştirmiş olsaydı ve 1940'ta Batı'ya yapılan saldırı ve ardından İngiltere'ye yapılan saldırı için söz sahibi olsaydı. V1 sadece alan saldırısında faydalıydı ve buna sahip olmak, 'alan bombalama mekanizması' mevcut LW orta bombardıman filosunu, belirlenen kilit hedeflere saldırmak için taktik saldırı rolünde kalmaya bırakacaktı. V1, 30'ların sonlarında Almanya'nın teknoloji kapsamı içinde görünüyordu, V2 bence değil.

    Mümkün müydü ve oyunun kurallarını değiştirecek miydi? Kesinlikle, yakın kaynaşmış cephaneye sahip uçaksavar topları etrafta olmazdı ve RAF avcı hızları, V1'in (350-400 mph) en iyi hızına karşı daha marjinal olurdu.

    İnsanların düşünceleri nelerdir?

    16 Nis 2020 #2 2020-04-16T04:29

    İngiltere muhtemelen etkili bir şekilde misilleme yapabilir, ancak coğrafya Almanya'dan yanadır.

    16 Nis 2020 #3 2020-04-16T08:56

    16 Nis 2020 #4 2020-04-16T10:19

    16 Nis 2020 #5 2020-04-16T10:24

    İlginç düşünce.
    Bu uçak gövdesini ve Bat'ı veya benzeri bir güdümü birleştiren bir gemi karşıtı füzeyi hep merak etmişimdir.
    Geçmiş zamanlamalardaki sorun, satış tarihinden çok sonrasına kadar hedef olmamasıdır. Müttefiklerin uçak gövdesine çok aşina olmasını sağlayın ve belki. ne zaman?

    Sayaçlar için, kesinlikle zor ama İngiltere muhtemelen bazı uyarılarda bulunacaktı. Menzil, Fransa veya daha önce tarafsız olanlardan birinin önce vurulacağı anlamına gelir.
    Proc fuming ilk olarak AA roketlerine giren optik bir modelde gösterildi, sabit bir hız hedefi roket baraj ateşi için iyi olurdu.
    Proc sabitleme geldiğinde, V1'ler yeterince tahmin edilebilirdi ve çok az merminin ateşlenmesi gerekiyordu.
    ABU gibi bir şey tarafından birden fazla uçaksavar topuyla salvo ateşi mi? Öngörülebilir uçuş yolları üzerinde böyle katmanlar var mı?
    V1'in yüksek hızda kaçamaması yine de yardımcı olacaktır, ancak insanlı bir hedef kadar hiçbir şey, herhangi bir silahın katkıda bulunabileceği kadar, hatta belki de ToF'leri tutarlı olduğu sürece seri üretilen havan topları bile.
    Airborne başka bir konuyu başlattı, ancak önerilen LW için de.

    "Ahenkli olun, askerleri zenginleştirin, diğer erkekleri küçümseyin"

    "Kötülükle savaşan, kötü olmaktan sakının."

    "Başarılı, işler kazanan tarafta ilerledikçe, iyi, sıkıcı taktiklerle, kötü ve heyecan verici olanlardan daha fazla düşmanı öldürdü."

    16 Nis 2020 #6 2020-04-16T11:39

    İlginç düşünce.
    Bu uçak gövdesini ve Bat'ı veya benzeri bir güdümü birleştiren bir gemi karşıtı füzeyi hep merak etmişimdir.
    Geçmiş zamanlamalardaki sorun, satış tarihinden çok sonrasına kadar hedef olmamasıdır. Müttefiklerin uçak gövdesine çok aşina olmasını sağlayın ve belki. ne zaman?

    Sayaçlar için kesinlikle zor ama İngiltere muhtemelen bazı uyarılarda bulunacaktı.Menzil, Fransa veya daha önce tarafsız olanlardan birinin önce vurulacağı anlamına gelir.
    Proc fuming ilk olarak AA roketlerine giren optik bir modelde gösterildi, sabit bir hız hedefi roket baraj ateşi için iyi olurdu.
    Proc sabitleme geldiğinde, V1'ler yeterince tahmin edilebilirdi ve çok az merminin ateşlenmesi gerekiyordu.
    ABU gibi bir şey tarafından birden fazla uçaksavar topuyla salvo ateşi mi? Öngörülebilir uçuş yolları üzerinde böyle katmanlar var mı?
    V1'in yüksek hızda kaçamaması yine de yardımcı olacaktır, ancak insanlı bir hedef kadar hiçbir şey, herhangi bir silahın katkıda bulunabileceği kadar, hatta belki de ToF'leri tutarlı olduğu sürece seri üretilen havan topları bile.
    Airborne başka bir konuyu başlattı, ancak önerilen LW için de.

    16 Nis 2020 #7 2020-04-16T12:08

    Tabii ki, İngilizler ilk kez sağlam bir tane ele geçirdiklerinde ve rehberlik sistemlerinin ne kadar ilkel olduğunu öğrendiklerinde, bombalama baskınlarında belirli nokta hedeflerini vurma konusunda endişelenmeyi bırakacaklar ve sadece şehirleri hedefleyecekler.

    Özellikle gelişen şehir bombalama taktikleri dahil.

    Hartlepool baskını ve savunmasız askeri olmayan hedeflere yapılan saldırılar ve geceleri Londra'nın etrafında dolaşan zeplinlere yerleşim bölgelerine rastgele bombalar fırlatan saldırılar karşısında oldukça eğlendiler.

    İkinci Dünya Savaşı'ndaki parçanın başlarında V1'leri onlara atın ve eldivenleri çıkaracaklar.

    16 Nis 2020 #8 2020-04-16T20:44

    Haziran 1940'tan itibaren V-1'i kullanmak Luftwaffe için bazı sorunlara yol açacaktı.

    Yani sahip olduğunuz uçakların Doodlebug'lara çarpması durumunda giremeyeceği İngiltere üzerinden V-1 koridorları oluşturmanız gerekiyor. Ayrıca, pilotları rahatsız edebilecek insanlı uçaktan kaynakları da alacaklardı ve tüm yönetim, planlama, konferans, inşa ve konuşlandırma (muhtemelen gerçek kod adı 'Ice-Bear'ı kullanarak) ile fırlatma alanlarını kurmak için zaman alacaklardı. ') anlamına gelir.

    Luftwaffe bu yeni silaha çok yatırım yapıyorsa, bu bir sır olmaz.

    16 Nis 2020 #9 2020-04-16T20:47

    Haziran 1940'tan itibaren V-1'i kullanmak Luftwaffe için bazı sorunlara yol açacaktı.

    Yani sahip olduğunuz uçakların Doodlebug'larla çarpışması durumunda giremeyeceği İngiltere üzerinden V-1 koridorları oluşturmanız gerekiyor. Ayrıca, pilotları rahatsız edebilecek insanlı uçaktan kaynakları da alacaklardı ve tüm yönetim, planlama, konferans, inşa ve yerleştirme ile fırlatma alanlarını kurmak için zaman alacaklardı (muhtemelen gerçek kod adı 'Ice-Bear'ı kullanarak) ') anlamına gelir.

    Luftwaffe bu yeni silaha çok yatırım yapıyorsa, bu bir sır olmaz.

    "Sizi saçmalıklara inandırabilenler, vahşet yapmanıza neden olabilir." Voltaire

    "Doğruyu söylüyorsan ayağını üzengiye bas." türk atasözü

    17 Nis 2020 #10 2020-04-17T00:06

    V-1'ler sabit bir irtifa bandında uçtu, bunun yukarısı güvenli, aşağısı olması gerekir.

    İngiltere'de daha büyük bir tehdidin daha fazla uçaksavar silahı talep edebileceğini, ancak bunun benim görevim ile nasıl bağlantılı olduğunu değil.
    OP'nin önerdiği gibi daha fazla V1 daha az LW'nin geri kalanı anlamına geliyorsa, o zaman harika bir takdir, İngiltere'nin savunmasının çok sayıda silaha ihtiyacı olduğunu ancak özellikle iyi olmaları gerekmediğini söyler.
    V1'ler oldukça dar yükseklik ve hız bantlarında uçtu, bireysel olanlar daha tahmin edilebilir bir şekilde. HAA ateşi için en iyi hile bana, her biri tahmine uyacak, daha fazlasını verecek veya alacak fünye ile mümkün olduğunca hızlı ateşlenen bir dizi mermi yerine, hedefle eşleşmesi öngörülen bir zamanda ateşlenen (çok) büyük bir salvo gibi görünüyor. hatalar.
    "Amaçlanan operasyonel irtifa başlangıçta 2.750 m (9.000 ft) olarak belirlendi. Bununla birlikte, bir barometrik yakıt basıncı regülatörünün tekrarlanan arızaları, Mayıs 1944'te değiştirilmesine, operasyonel yüksekliğin yarıya indirilmesine ve böylece V-1'lerin menziline getirilmesine neden oldu. Müttefik uçaksavar birimleri tarafından yaygın olarak kullanılan Bofors silahları."
    -Wiki, Zalooga'dan alıntı.
    US 105mm için maksimum ordinat 4 ila 6.000m atış yükü burada nasıl belirtilir
    https://books.google.co.uk/books?id=Q1x . te&f=yanlış
    3400'de. 4.5" için bu veriyi bulamıyorum "Nasıl ama maksimum menzili 6.700m, bu yüzden yakınlarda bir yer olması muhtemel görünüyor.
    Bu, silahları namluyu biraz yukarı kaldırmak için eğimli ateş pozisyonlarına koymadığınız sürece V1'leri 4,5 inçlik mermilerin uçuşunun üzerine çıkarır. Birinci Dünya Savaşı'ndan hemen hemen tüm diğer parçalar, öngörülebilir bir ToF ile doğru irtifa bandına bir mermi koyabilmelidir. Sabit bir rotada uçan bir hedef ve tek ihtiyacınız olan hız.
    Fırlatma sahaları biliniyor, Spitfire PR onları 1940'ta 1944'te bulabiliyor, yani yaklaşma yönü de biliniyor.
    Yardımcı olmak için, bu silahları gelen V1'lerde ateşlemek isteyeceğiniz yerler, az çok istila tehdidini karşılamalarını isteyeceğiniz yerlerdir.
    Almanların sağladığı hedeflerden yararlanmak için uçaksavar eğitiminizin hafif ve ağır, kara ve deniz son aşamalarını aynı alanlara taşıyın.

    Halihazırda tasarlanmış ve üretimde olan UP roketi, iki dezavantajını kaybedecektir.
    "Silah çok etkili değildi çünkü yüklenmesi yavaştı ve uçaklar tellerden kaçabiliyordu." (Wiki).

    Z pil roketlerinin tavanı 19.000' idi.

    Eski sanat eserleri, farklı türlerde UP, elektrikle ateşlenen havanların tümü, hem genel olarak hem de özel olarak tahmin edilebilir, oldukça tahmin edilebilir tarhetlerde ateşlemeye uygundur.
    İnsanlı ac ile başa çıkmak çok daha zordur.
    İngiltere'yi robotlara bırakarak birliklerin doğrudan desteği için tüm insanlı ac'nin geri çekildiğini görebiliyordum, bu da İngiltere'nin saha ordusunu (ve donanmayı) desteklemek için tüm gerçek uçaksavar silahlarını göndermesine neden oluyordu.

    "Ahenkli olun, askerleri zenginleştirin, diğer erkekleri küçümseyin"

    "Kötülükle savaşan, kötü olmaktan sakının."

    "Başarılı, işler kazanan tarafta ilerledikçe, iyi, sıkıcı taktiklerle, kötü ve heyecan verici olanlardan daha fazla düşmanı öldürdü."



Yorumlar:

  1. Efran

    Benimkine göre, bu en iyisi değil varyant

  2. Yozuru

    Mükemmel mesaj))

  3. Helton

    İçinde bir şey. Açıkçası, bu konudaki yardımı takdir ediyorum.

  4. Negrel

    Demek istediğim haklı değilsin. Tartışmayı teklif ediyorum. Bana PM'de yaz.



Bir mesaj yaz